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Les ports du monde

著者： RFI
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  • サマリー

  • Port fluvial aux États-Unis, les bateaux de la jet set dans la marina de Miami, Qingdao dans l’est de la Chine, Dakar, Lamu, Marseille, Anvers, mais aussi Saint-Jean d’Acre et Saint-Tropez… RFI part à la découverte de ports à travers le monde, qu’ils soient de tourisme ou industriels. Une série réalisée par les envoyés spéciaux et les correspondants de la rédaction.
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あらすじ・解説

Port fluvial aux États-Unis, les bateaux de la jet set dans la marina de Miami, Qingdao dans l’est de la Chine, Dakar, Lamu, Marseille, Anvers, mais aussi Saint-Jean d’Acre et Saint-Tropez… RFI part à la découverte de ports à travers le monde, qu’ils soient de tourisme ou industriels. Une série réalisée par les envoyés spéciaux et les correspondants de la rédaction.
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経済学
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エピソード
  • Chine: le port automatisé de Qingdao

    Chine: le port automatisé de Qingdao
    2022/08/25

    Sur la côte est de la Chine se trouve Qingdao, 7e port mondial en eau profonde, dont l’un des terminaux à conteneurs est entièrement automatisé. Les robots y remplacent les dockers. Reportage.

    De notre envoyé spécial à Qingdao, avec Louise May

    De longues banderoles rouges et des slogans en caractères blancs rappellent les consignes de sécurité et les engagements pour l’environnement sur les grilles à l’entrée. Puis d’immenses grues bleues aux roues jaunes apparaissent aux yeux des visiteurs, alignées sur plus de deux kilomètres de ligne portuaire. Le terminal automatisé du port du « Shandong Qingdao » peut accueillir plus de six millions de conteneurs.

    Combien de personnes travaillent ici ? Réponse de Zhang Liangang, ancien cadre de la direction devenu expert portuaire.

    Deux cents trente agents sont nécessaires au fonctionnement de ce terminal. Ce sont essentiellement des personnes chargées de la surveillance. Pour des questions de sécurité, au moment de remettre un contenu à un navire, un humain doit être présent lors du chargement. Mais pour le reste, tout est automatisé, ici. Vous voyez les grues là-bas ? Il n’y a pas de poste de conduite ! Et on peut déplacer 36 conteneurs par heure. Pareil pour les véhicules qui déplacent les conteneurs. Il s’agit d’un terminal entièrement sans pilote.Li Yongcui, la patronne des robots de Qingdao

    Mis en service au printemps 2017, le nouveau terminal qui vient d’achever sa deuxième phase de développement est le premier port automatisé d’Asie. Ce serait aussi l’un des plus rapides en matière de chargement et déchargement.

    La patronne des robots à Qingdao, c’est Li Yongcui. Petites lunettes rondes, chemisier blanc, cette ingénieure en informatique a commencé à travailler dans le port à conteneurs en 2001. Elle est aujourd’hui directrice générale du terminal automatisé.

    C’est vrai que c’est un métier où j’ai rencontré plus de collègues masculins. Mais dans notre département de programmation informatique, ce sont les filles qui sont majoritaires et elles font un excellent travail dans ce domaine aussi », assure Li Yongcui, qui poursuit : « C’est un environnement très complexe, très intelligent, où le moindre paramètre compte pour que le système fonctionne parfaitement. C’est donc très stimulant intellectuellement. J’aime ce travail, et pour ce qui est de la conception des programmes informatiques portuaires, on a aujourd’hui plus de femmes que d’hommes.Fourmilière robotique

    Les femmes à la manœuvre et, au sol, de longs véhicules bleus sortent de plateaux porte-conteneurs à quatre roues, semblant livrés à eux-mêmes et pourtant programmées, organisés tels les soldats d’une fourmilière, avec un fonctionnement 24 heures sur 24. Li Yongcui explique :

    Ce terminal n’est pas éclairé la nuit. Les équipements n’ont pas besoin d’yeux pour voir. Ils ne sont pas non plus gênés par les intempéries. L’un des avantages de l’automatisation, en plus des économies d’énergies, c’est de rendre les déplacements plus précis. Et nos coûts d’exploitation sont moins élevés avec la réduction des personnels, ce qui compense l’investissement de départ. Vous voyez, aujourd’hui, nous avons quatre navires à quai. Demain, nous accueillons un nouveau bateau dont le chargement sera fait de manière automatisée, avant de partir vers l’Afrique du Sud, le Rwanda, le Togo et d’autres pays d’Afrique.

    Des navires chargés et déchargés par les machines. Mais le terminal automatisé n’est qu’une partie du grand port de Qingdao, qui reste dans sa majorité manuel. Huit ans après rejoint l’équipe d’automatisation, Wang Jinsheng a gardé le bleu de travail. Pas trop triste sans les copains ?

    Moi, vous savez, j’ai longtemps travaillé dans la planification navale. On devait se rendre sur les navires pour comprendre leur état et leurs exigences particulières. Maintenant, je peux transcrire cette expérience dans les paramètres des ordinateurs et je trouve passionnant le fait d’améliorer le système. C’est une relation hommes-équipements les ports. En les automatisant, on réduit les accidents. Et puis, en rendant les ports plus intelligents, les hommes chargés de contrôler, les machines ont des postes plus intéressants.

    Des bateaux, des hommes et des robots… Le terminal automatisé de Qingdao a continué à fonctionner pendant le confinement de Shanghai. Il dessert aujourd’hui une trentaine de routes maritimes. Quinze à 20% du trafic seraient à destination de l’Afrique, selon l’un des employés du site.
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  • Allemagne: la Hafencity d'Hambourg, le quartier rénové du port qui séduit

    Allemagne: la Hafencity d'Hambourg, le quartier rénové du port qui séduit
    2022/08/24
    Le port de Hambourg est le plus important d'Allemagne et le troisième par sa taille en Europe après Rotterdam et Anvers. Installé le long du fleuve Elbe, il a dû évoluer avec le temps et la taille des navires de fret. Le quartier, proche du centre-ville historique, longtemps zone franche inaccessible, n'était plus adapté aux grands bateaux d'aujourd'hui. Un nouveau quartier, Hafencity, a été lancé il y a vingt ans. Il est toujours en travaux, mais désormais, il a été adopté par les habitants et les touristes. Sa qualité de vie est appréciée. De notre correspondant en Allemagne,« On a cherché un endroit où on pouvait rester près du centre-ville, mais de façon plus confortable », se souvient Juan Almeida. « C’est quelque chose qu’on apprécie beaucoup d’habiter à côté de l’eau, on est resté amoureux de cet endroit. » Neuf ans plus tard, il ne regrette pas d’avoir emménagé dans la Hafencity. Sa famille s’est agrandie et un déménagement s’impose. L’homme d’affaires va rester dans le quartier. Il y a neuf ans pourtant, les infrastructures n’étaient pas encore aussi développées dans ce quartier lancé il y a une vingtaine d’années. Tout commence lorsque la ville de Hambourg décide de réaménager cette zone du port, attenant au centre-ville, une zone de 157 hectares, soit environ 300 terrains de football.« Les bassins du port sont devenus trop petits et leur état se dégradait », rappelle André Stark, porte-parole de la société chargée pour la municipalité du plus grand projet de réaménagement urbain en centre-ville en Europe. « D’où l’idée dans les années 1990 d’utiliser ces espaces portuaires avec une vision. Le centre-ville doit à nouveau se tourner vers l’eau. Le quartier n’est qu’à 700, 800 mètres de la mairie. Ça n’était pas possible avant », souligne-t-il.Omniprésence de l’eauLe quartier a sa ligne de métro et une université s’y est installée, au bord de l’eau. L’eau est omniprésente. Dix kilomètres de promenades le long des quais sont à la disposition des flâneurs, dont un tiers, le long de l’Elbe. Entre le centre-ville et la Hafencity, on trouve les anciens entrepôts, la Speicherstadt aux façades néo-gothiques du XIXe siècle, classées au patrimoine mondial de l’Unesco.C’est dans un de ces bâtiments, superbement rénovés, que s’est installé il y a quinze ans le musée maritime international de Hambourg où travaille Gerrit Menzel. « La ville est historiquement liée au port d’une importance mondiale. Les croisières pour touristes sont incontournables et quand on a un musée maritime international, on y passe aussi », explique-t-il.Un quartier qui attire également les touristesL’entrepôt A abritait jusqu’à il y a une vingtaine d’années la plus grande réserve de café. Il y en avait assez pour survenir sans problème durant un an aux besoins de la ville. Un beau jour, il s’est retrouvé vide et on y a construit la nouvelle philharmonie. Sur ce bateau, on montre aux touristes les gigantesques porte-conteneurs de l’autre côté de l’Elbe, mais bien sûr la salle de concert, nouveau symbole de Hambourg, un bâtiment futuriste posé sur l’ancien entrepôt et qui attire des milliers de visiteurs. « Chaque touriste va voir la philharmonie. Et de là, on a une superbe vue sur la Hafencity », montre Guido Neumann de l’office du tourisme de Hambourg.À l’autre extrémité du quartier, loin de la première zone construite où dominent les bureaux, de nouvelles constructions s’alignent au milieu de terrains vagues. Ce dimanche, les amateurs de musique latino dansent au pied d’une grue. La Elbtower, 245 mètres de haut, doit être construite près de là. « Je trouve la Hafencity très agréable. C’est bien qu’on construise tant avec des appartements abordables. Ça vaut toujours la peine de venir ici », avance Kathy, rencontrée dans le quartier.Mixité socialeLes Hambourgeois qui boudaient le quartier au départ avec son image de ghetto pour riches ont changé d’avis. Si les bureaux et des appartements onéreux ont marqué la première phase du quartier, l’arrivée à la mairie d’un certain Olaf Scholz en 2011 a favorisé une plus grande mixité sociale avec des logements aux loyers soutenus compris entre sept et dix euros le mètre carré.« Cette image haut de gamme de la Hafencity n’est plus le cas du tout. On a même des bâtiments qui sont soutenus par la ville où les loyers sont contrôlés. Cela fait un mélange de profils des familles très hétérogène et très agréable », souligne Juan Almeida. Habiter au bord de l’eau a beaucoup de charmes, mais une fois par an, lors d’inondations, la Hafencity ressemble à Venise. « On a de grosses portes anti-inondations. Il faut vraiment sortir ses bottes et marcher les pieds dans l’eau », prévient-il.
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  • Gambie: le port de Banjul étouffe par manque de place

    Gambie: le port de Banjul étouffe par manque de place
    2022/08/23
    Situé à l’embouchure du fleuve Gambie, proche de la Casamance, de la Guinée-Bissau, mais aussi du Mali, le principal port gambien de Banjul jouit d’une position stratégique en Afrique de l’Ouest. Mais dès que le volume des marchandises augmente, comme c’est le cas depuis le départ du président Yahya Jammeh, le port étouffe par manque de place. De notre correspondant à Banjul, Milan BerckmansSur les quais du port de Banjul, les travailleurs du jour s’abritent de la pluie dans des conteneurs vides. Les vas-et-viens des intempéries rythment l’ouverture des cales d’un navire de gros tonnage qui transporte du riz, et empêchent son déchargement.Keitah Senghore, agent maritime pour un grand groupe de logistique portuaire, explique que « le problème, c’est qu’on a de la pluie depuis 8 heures du matin, et un navire de gros tonnage comme ça, ce n’est pas possible de l’ouvrir, parce que c’est du vrac. Ça peut pourrir. »Pour ce responsable du transport, qui emploie une cinquantaine d’hommes à la journée, il n’y a pas que la pluie qui provoque des retards. L’autre grand problème, c’est le manque de place sur les quais. « Comme vous pouvez le voir, nous n’avons que deux ou trois quais, A et B, et puis le numéro un », montre Keitah Senghore. « Et donc nous ne pouvons pas prendre plus de trois bateaux par appel, qui puissent accoster. »Des terminaux qui dépassent souvent leur capacitéAu large, d’autres bateaux de transport de marchandises attendent leur tour pour décharger leur contenu sur l’un des quatre emplacements. Une attente interminable, qui peut parfois durer jusqu’à quatre semaines.Sur l’autre emplacement, les chariots porte-conteneurs se succèdent lentement sous la pluie pour décharger les grosses boîtes métalliques sur la terre ferme. Amadou Saal, responsable logistique, donne une idée du rendement actuel. « Cela dépend, parce que parfois, vous pouvez décharger plus de 100, peut-être 150 conteneurs, et puis parfois c’est moins. Comme hier, on a été capables de décharger seulement 34 conteneurs. » De l’autre côté du port, Buba Njie, responsable du contrôle des conteneurs aux importations, nous fait visiter le terminal dont il a la charge. Ici, les porte-conteneurs se relaient 24 heures sur 24 pour tenter de désengorger les trois terminaux qui dépassent souvent leur capacité, comme l’explique Buba Njie.« La capacité du terminal est normalement autour des 1 500 conteneurs, ici on en a 2000, parfois on va en avoir quasiment 3 000. Et c’est là que ça devient hors de contrôle », dit Buba Njie.► À lire aussi : Gennevilliers, nœud logistique aux portes de ParisDes extensions pour doubler la capacité du portPour répondre à ces multiples problèmes, les autorités portuaires ont établi un plan d'expansion qui prévoit notamment de construire de nouveaux quais, d'accélérer la numérisation de la gestion du port, mais aussi de construire un nouveau terminal pour accueillir plus de conteneurs. Et c'est sur ce dernier point que les autorités gambiennes ont principalement travaillé sur l’acquisition de propriétés privées situées aux abords du port.Sur les toits de l’administration portuaire, Landing Sanyang, responsable des services aux entreprises du port, fait l’inventaire. « On a cette extension qui est d’environ 18 000 mètres carrés et plus, cette école musulmane et une annexe d’une école technique publique. Au total, on sera aux environs de 70 000 mètres carrés », indique-t-il.Selon Landing Sanyang, ces extensions permettraient de doubler la capacité du port dans les cinq années à venir en faisant de la place pour quelque 4 000 conteneurs en plus. Mais pour Nyang Njie, économiste, cette stratégie d’expansion a ses limites, il faut voir sur le long terme.Le problème maintenant c’est : est-ce que ce sera assez avec ces terres pour l’expansion qui est requise ? Et ma réponse est non, parce que Banjul reste petite, et si on anticipe que d’ici 15 à 20 ans, les volumes d’échanges vont augmenter, cela aurait été idéal pour le gouvernement gambien de construire un tout nouveau port en dehors de Banjul, mais aussi de réserver des terres pour les futures expansions.► À lire aussi : Le port de Gdańsk, le rêve d’un hub pour l’Est de l’EuropeVers une relocalisation du portL'autre principale raison qui pousse les autorités portuaires à envisager d'emménager ces activités en dehors de Banjul, c'est le risque d'inondations et de montée des eaux. En 2020, la revue Nature prédisait même qu’en cas de fort réchauffement des températures mondiales, la ville serait complètement noyée, d’ici 2100.Le directeur-général de l’autorité portuaire Ousman Jobarteh répond que pour des raisons financières, l’expansion du port à Banjul continuera pendant une vingtaine d’années, mais que la relocalisation par la suite est une ...
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