Début septembre, lors du premier sommet mondial du spatial organisé à Paris, le Sommet international sur l'Espace, le président Macron a donné son feu vert pour sept vols de transport de marchandises en orbite. L’entreprise européenne chargée de cette aventure l’an prochain s’appelle Atmos Space Cargo.

L’originalité d’Atmos, et de son partenaire luxembourgeois Space Cargo Unlimited, est de proposer du transport de capsules transformées en laboratoires au-dessus de la Terre.

Grâce à l'essor des recherches sans gravité, en l’absence de pesanteur, certains mélanges de matières ou certaines fabrications deviennent non seulement possibles, mais aussi plus rapides et plus performants que sur le sol terrien.

Ainsi, les clients d'Atmos comme les entreprises pharmaceutiques, les instituts de recherche, les industriels agroalimentaires, chimiques, militaires, récupéreront le fruit de leurs travaux à une date souhaitée. La livraison aura lieu dans la région souhaitée par le client grâce au parachute de la capsule.

Cette enveloppe de protection, sorte de grosse bouée, entoure la capsule cargo. Elle est capable de se poser sur terre comme en mer. Benjamin Kawak, le vice-président des ventes d’Atmos Space Cargo, explique l’invention de cette capsule Phoenix. Un engin autonome capable de résister aux chaleurs et aux pressions de l’espace :

« Avec une charge utile qui peut rester dans notre capsule Phoenix des mois entiers autour de la Terre. Nous sommes aujourd'hui une entreprise européenne présente en France, en Allemagne et en Pologne. Phoenix est un véhicule autonome. On est clairement à la veille d'une transformation industrielle spatiale avec des transports de marchandises depuis l'espace vers la Terre. L'orbite devient donc un lieu de recherche, de production et d'innovation. »

D’ici 2050, l’espace en orbite basse, entre 160 et 2 000 km, au-dessus de la Terre sera de plus en plus privatisé. Les projets de reconquête de la Lune nous le prouvent, tout comme les avancées militaires, industrielles, touristiques ou financières.

Et la Chine bâtira peut-être l'avenir de l'Afrique spatiale. Pour Brian Kalafatian, expert à l’Institut français de stratégie et de défense, les puissances États-Unis, Chine, Inde, Russie ou Europe auront de plus en plus recours au transport, voire au stockage de marchandises en orbite basse :

« J'aime faire cette analogie qui me semble intéressante : celle du groupe aéronaval. Cet ensemble de bâtiments qui accompagnent un porte-avions. Qu'il s'agisse de l'espace ou de la mer, deux espaces inhospitaliers, l'enjeu pour les personnels est de pouvoir se maintenir pour assurer les opérations. Or, il faut approvisionner les équipages mais également pouvoir réparer ou faire de la maintenance des matériels. Le transport de marchandises dans l'espace est essentiel pour toutes les grandes puissances. L'Europe cherche plutôt la souveraineté. La Chine, dans l'idée d'une continuité dans ses nouvelles routes économiques de la soie, avec un maillage de ponts, de voies ferrées, de routes, de ports, d'aéroports à travers le monde, pourrait ramener dans son giron des pays en pleine expansion commerciale et industrielle. Je pense par exemple aux pays d'Afrique. »

Avec l’essor du transport en orbite basse, des petites et moyennes entreprises peuvent aujourd'hui recourir à des satellites d'observation. C’est par exemple le cas dans l’agriculture ou, et on le sait moins, dans la finance. La vue d’en haut sur les flux routiers ou maritimes, permet d’étudier les échanges entre continents et ainsi, d'élaborer des stratégies d'investissements boursiers.

Quand le président chinois rencontre son homologue égyptien, de quoi parlent-ils ? La réponse peut paraître surprenante : ils parlent de pneus de voitures ! La visite de Xi Jinping début septembre au Caire a scellé la construction de deux futurs pôles industriels en Égypte. Les Chinois produiront des pneus automobiles, notamment dans la zone économique du Canal de Suez. Déjà considérée comme une porte vers l'Europe, l'Égypte, et au-delà le Moyen-Orient, vont prendre de la valeur dans le transport mondial.

En bâtissant leurs futures usines et entrepôts près du Canal de Suez pour les unes ou dans la région d’Alexandrie, au nord du pays pour les autres, les Chinois s’assurent d’avoir l’accès à la mer. C'est-à-dire aux exportations vers les pays voisins de la région du Moyen-Orient, mais aussi du reste du continent africain et vers l'Europe.

Le pneu d'autos, de bus et de camions

Pour Sacha Courtial, chercheur à l’Institut Jacques Delors à Paris, le choix du produit est habile. Avec les pneus, de bus, d’autos ou de camions, le succès chinois est assuré. « Le pneu est très intéressant puisqu'on en a besoin sur des véhicules thermiques, des véhicules électriques, mais aussi pour les futurs véhicules autonomes. C'est un matériau qui se remplace. Ces usines dédiées aux accessoires du transport se construisent au Moyen-Orient, en Égypte et au Maroc. Les Chinois investissent aussi ailleurs en Afrique, en Tanzanie, au Kenya ou en Zambie.

Stratégie du « moindre risque »

En langage d’expert économique, on appelle cela le « Dérisking » ou la stratégie de moindre risque. Car avec la guerre au Moyen-Orient, le blocage du détroit d’Ormuz et toutes les difficultés d’acheminement vers le Golfe persique, un lieu de transit entre l’Occident et l’Asie, la Chine - comme d'autres grandes puissances - a dû revoir sa stratégie de transport.

Terminée la logique de routes mondiales partagées, place désormais à la logique du pays par pays, région par région. Un mot résume bien cette évolution, le corridor économique. La Chine, l'Inde, les États-Unis et l'Europe misent sur ce type de transactions, explique Alexandre Negrus, le président de l’Institut d’études géopolitique appliquée à Paris : « Pékin cherche à éviter le piège d’une route unique et la Chine entend disposer de plusieurs routes capables de se relayer en cas de blocage sur l'une d'elles, où chaque perturbation sur un point va rejaillir sur les autres. On appelle cela la redondance stratégique des flux. L'Égypte s'inscrit dans cette logique. La puissance contemporaine se mesure de moins en moins à la possession d'un territoire et de plus en plus à la capacité de contrôler ou de contourner les points de passage qui structurent le commerce mondial ».

À la suite de l’annonce de ces usines chinoises de pneus en Égypte, les industriels se divisent entre les « pour » et les « contre » ! Certains y voient une concurrence, voire une prédation chinoise qui rêverait d’avaler l'entièreté du marché automobile, d’autres veulent y participer en proposant des collaborations pour des produits adaptés aux marchés régionaux.

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L'avenir de l'Afrique passera par le train pour le spécialiste du ferroviaire, Claude Leblanc, qui sillonne le monde à la rencontre des transporteurs. Son nouveau livre, La Géopolitique du train, nous apprend que derrière la Chine, d'autres pays comme l'Inde ou la Turquie s'investissent dans la construction de chemins de fer en Afrique. Édité aux éditions Presses universitaires de France, l'ouvrage nous montre qu'une voie ferrée est un transport qui favorise la cohésion d'un pays.

RFI : Vous parlez beaucoup du continent africain et de son avenir…

Claude Leblanc : Ce n’est pas moi qui le dis, mais je pense qu’on vit un deuxième âge d’or du ferroviaire aujourd’hui. Et en fait, les pays africains sont ceux qui sont engagés justement dans l’avenir du ferroviaire parce qu’ils ont compris que grâce au ferroviaire, ils pouvaient franchir une étape dans la transition écologique : plutôt que de construire des routes, construisons la voie ferrée.

Vous parlez des pays qui sont déjà très investis dans cette construction de voie ferrée en Afrique, de la Turquie, du Japon, de la Chine, des États-Unis…

Évidemment, parce qu’aujourd’hui, dans beaucoup de pays africains, il y a le souvenir de la colonisation qui fait qu’on a une certaine réticence à travailler, ou en tout cas à être en partenariat, avec les pays qui étaient les anciens colonisateurs. Et il y a une offre nouvelle de la part d’autres pays – alors, évidemment, il y a la Chine, un pays comme la Turquie, l’Inde – et il y a aussi l’expérience, j’allais dire pratique, de la construction de voies ferrées, parce qu’on ne construit pas une voie ferrée en claquant des doigts. Donc les Chinois ont gagné une certaine assurance en termes de construction. Ils sont capables de construire beaucoup moins cher et beaucoup plus rapidement que n’importe qui d’autre. Les Turcs suivent un peu la même voie. Et du coup, évidemment, ces pays-là, les pays africains qui en ont besoin, vont regarder vers ces offres. Parce que ce qui est intéressant aussi, ce n’est pas simplement de construire une voie ferrée dans un pays, mais c’est de faire que cette voie ferrée débouche… Par exemple, avec le Kenya, l’Angola, etc., il y a des interconnexions qui se mettent en place parce qu’il y a une communauté d’intérêts économiques qui se crée dans cette région. Et donc on a compris que le train était un excellent moyen de favoriser ces échanges.

Vous qui connaissez l’Afrique, vous qui connaissez le monde entier, quels sont les pays qui vous ont vraiment étonné, surpris en matière de vitesse, de rapidité de décision ?

Les pays d’Asie centrale sont ceux qui m’ont sans doute le plus frappé parce qu'en Ouzbékistan, par exemple, le pays travaille sur un projet qui paraît fou aujourd’hui, qui est la Trans Afghan, donc de faire passer une voie de chemin de fer vers l’océan, enfin la mer d’Arabie, l’océan Indien, pour avoir un débouché sur la mer. Ils peuvent bien sûr développer leur économie locale, mais aussi, derrière, amener leur influence. C’est ça, je dirais, la force du ferroviaire aujourd’hui. Parce qu’on se rend bien compte que dans nos pays, y compris en France, où on parle beaucoup de fracture sociale, etc., l’unité d’un pays, elle passe par le ferroviaire.

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En Inde, dès que l'on parle de sanctions contre la Russie ou bien l'Iran, c'est le transport qui en paye le prix. Fin septembre, le président américain Donald Trump a renforcé sa loi sur les tarifs douaniers contre la Russie. Ces sanctions s'adressent aussi à tous les pays qui commercent avec Moscou. Or, l'Inde, pénalisée par la guerre au Moyen-Orient et la fermeture du détroit d'Ormuz, a continué d'importer du pétrole russe. Dans ses derniers articles pour l'Institut de relations internationales et stratégiques (Iris), Olivier Da Lage, ancien journaliste à RFI et spécialiste de l'Inde, explique comment le pays cherche à bâtir de nouvelles routes pour diversifier son commerce.

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Le numéro 114 fête son anniversaire : le 114, c'est l’appel d’urgence en France pour les personnes sourdes et malentendantes. Depuis 15 ans, ce système reçoit les urgences sous forme de texte ou de connexions vidéo. Un numéro utile qui peut sauver des vies sur les routes ou dans les transports. Les personnes sourdes conduisent, mais pas dans tous les pays.

Parmi les idées reçues sur la surdité, il y a celle qu’une personne atteinte d'un handicap auditif ne devrait pas avoir droit à la route. Au contraire, les personnes sourdes peuvent se révéler d’excellentes conductrices, par exemple en repérant beaucoup plus vite les mouvements ou reflets dans les rétroviseurs.

Paul Flad, le directeur de l’INJS (l’Institut des jeunes sourds à Paris), ne cesse de le répéter : s’ils aiment la conduite, que les jeunes sourds et malentendants se lancent, chauffeurs de bus ou de camion, tout est possible… Face au public de jeunes personnes en situation de handicap du salon de l’emploi dédié au handicap à Paris le 9 octobre dernier, Paul Flad a fait passer son message : « Certains de nos élèves sont devenus chauffeurs de camions de marchandises. L’IA, l’intelligence artificielle, va sans doute améliorer le confort des sourds et malentendants à Paris. Mais je dirais plutôt que nous devrions d’abord utiliser de façon plus généralisée les outils qui existent déjà ! Dans les transports publics par exemple, les appareillages auditifs des personnes handicapées leur permettent d’entendre de façon amplifiée. Mais pas dans un brouhaha ou un bruit de foule agitée et bruyante. Donc il faut davantage de panneaux ou d’images de consignes de sécurité diffusées en temps réel dans les gares ou aéroports. »

Bien que les statistiques mondiales sur la sécurité routière montrent que les personnes sourdes ont les taux les plus bas d’accidents de la route, dans certaines régions du monde, de fausses croyances sur les personnes handicapées écartent celles et ceux atteints d'handicap auditif des routes.

Laurence Paire-Ficout dirige le Laboratoire ergonomie et sciences cognitives pour les transports (Lescot) des transports à l’université Gustave Eiffel de Paris : « Dans 26 pays du monde, le permis de conduire est interdit pour les sourds. Je pense à l’Afrique et à la Zambie. Mais c’est aussi le cas dans des pays d’Amérique latine, d’Asie et du Moyen-Orient. Le manque de formateur spécialisé dans le handicap auditif peut aussi freiner l’obtention du permis, je pense à la Côte d’Ivoire par exemple. Aujourd’hui, les outils technologiques aident à conduire en toute sécurité. Il y a les GPS de navigation. Nos laboratoires de recherche doivent encourager l’industrie aux outils faciles à utiliser. Car le risque avec des outils trop sophistiqués dans les véhicules serait de distraire le conducteur malentendant. C’est pourquoi je me dois de collaborer avec les fabricants et équipementiers automobiles. »

Un métier d’avenir : moniteur d’auto-école pour personnes malentendantes. Les écoles de conduite en recherchent sur tous les continents du monde.

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