Quand le président chinois rencontre son homologue égyptien, de quoi parlent-ils ? La réponse peut paraître surprenante : ils parlent de pneus de voitures ! La visite de Xi Jinping début septembre au Caire a scellé la construction de deux futurs pôles industriels en Égypte. Les Chinois produiront des pneus automobiles, notamment dans la zone économique du Canal de Suez. Déjà considérée comme une porte vers l'Europe, l'Égypte, et au-delà le Moyen-Orient, vont prendre de la valeur dans le transport mondial.

En bâtissant leurs futures usines et entrepôts près du Canal de Suez pour les unes ou dans la région d’Alexandrie, au nord du pays pour les autres, les Chinois s’assurent d’avoir l’accès à la mer. C'est-à-dire aux exportations vers les pays voisins de la région du Moyen-Orient, mais aussi du reste du continent africain et vers l'Europe.

Le pneu d'autos, de bus et de camions

Pour Sacha Courtial, chercheur à l’Institut Jacques Delors à Paris, le choix du produit est habile. Avec les pneus, de bus, d’autos ou de camions, le succès chinois est assuré. « Le pneu est très intéressant puisqu'on en a besoin sur des véhicules thermiques, des véhicules électriques, mais aussi pour les futurs véhicules autonomes. C'est un matériau qui se remplace. Ces usines dédiées aux accessoires du transport se construisent au Moyen-Orient, en Égypte et au Maroc. Les Chinois investissent aussi ailleurs en Afrique, en Tanzanie, au Kenya ou en Zambie.

Stratégie du « moindre risque »

En langage d’expert économique, on appelle cela le « Dérisking » ou la stratégie de moindre risque. Car avec la guerre au Moyen-Orient, le blocage du détroit d’Ormuz et toutes les difficultés d’acheminement vers le Golfe persique, un lieu de transit entre l’Occident et l’Asie, la Chine - comme d'autres grandes puissances - a dû revoir sa stratégie de transport.

Terminée la logique de routes mondiales partagées, place désormais à la logique du pays par pays, région par région. Un mot résume bien cette évolution, le corridor économique. La Chine, l'Inde, les États-Unis et l'Europe misent sur ce type de transactions, explique Alexandre Negrus, le président de l’Institut d’études géopolitique appliquée à Paris : « Pékin cherche à éviter le piège d’une route unique et la Chine entend disposer de plusieurs routes capables de se relayer en cas de blocage sur l'une d'elles, où chaque perturbation sur un point va rejaillir sur les autres. On appelle cela la redondance stratégique des flux. L'Égypte s'inscrit dans cette logique. La puissance contemporaine se mesure de moins en moins à la possession d'un territoire et de plus en plus à la capacité de contrôler ou de contourner les points de passage qui structurent le commerce mondial ».

À la suite de l’annonce de ces usines chinoises de pneus en Égypte, les industriels se divisent entre les « pour » et les « contre » ! Certains y voient une concurrence, voire une prédation chinoise qui rêverait d’avaler l'entièreté du marché automobile, d’autres veulent y participer en proposant des collaborations pour des produits adaptés aux marchés régionaux.

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L'avenir de l'Afrique passera par le train pour le spécialiste du ferroviaire, Claude Leblanc, qui sillonne le monde à la rencontre des transporteurs. Son nouveau livre, La Géopolitique du train, nous apprend que derrière la Chine, d'autres pays comme l'Inde ou la Turquie s'investissent dans la construction de chemins de fer en Afrique. Édité aux éditions Presses universitaires de France, l'ouvrage nous montre qu'une voie ferrée est un transport qui favorise la cohésion d'un pays.

RFI : Vous parlez beaucoup du continent africain et de son avenir…

Claude Leblanc : Ce n’est pas moi qui le dis, mais je pense qu’on vit un deuxième âge d’or du ferroviaire aujourd’hui. Et en fait, les pays africains sont ceux qui sont engagés justement dans l’avenir du ferroviaire parce qu’ils ont compris que grâce au ferroviaire, ils pouvaient franchir une étape dans la transition écologique : plutôt que de construire des routes, construisons la voie ferrée.

Vous parlez des pays qui sont déjà très investis dans cette construction de voie ferrée en Afrique, de la Turquie, du Japon, de la Chine, des États-Unis…

Évidemment, parce qu’aujourd’hui, dans beaucoup de pays africains, il y a le souvenir de la colonisation qui fait qu’on a une certaine réticence à travailler, ou en tout cas à être en partenariat, avec les pays qui étaient les anciens colonisateurs. Et il y a une offre nouvelle de la part d’autres pays – alors, évidemment, il y a la Chine, un pays comme la Turquie, l’Inde – et il y a aussi l’expérience, j’allais dire pratique, de la construction de voies ferrées, parce qu’on ne construit pas une voie ferrée en claquant des doigts. Donc les Chinois ont gagné une certaine assurance en termes de construction. Ils sont capables de construire beaucoup moins cher et beaucoup plus rapidement que n’importe qui d’autre. Les Turcs suivent un peu la même voie. Et du coup, évidemment, ces pays-là, les pays africains qui en ont besoin, vont regarder vers ces offres. Parce que ce qui est intéressant aussi, ce n’est pas simplement de construire une voie ferrée dans un pays, mais c’est de faire que cette voie ferrée débouche… Par exemple, avec le Kenya, l’Angola, etc., il y a des interconnexions qui se mettent en place parce qu’il y a une communauté d’intérêts économiques qui se crée dans cette région. Et donc on a compris que le train était un excellent moyen de favoriser ces échanges.

Vous qui connaissez l’Afrique, vous qui connaissez le monde entier, quels sont les pays qui vous ont vraiment étonné, surpris en matière de vitesse, de rapidité de décision ?

Les pays d’Asie centrale sont ceux qui m’ont sans doute le plus frappé parce qu'en Ouzbékistan, par exemple, le pays travaille sur un projet qui paraît fou aujourd’hui, qui est la Trans Afghan, donc de faire passer une voie de chemin de fer vers l’océan, enfin la mer d’Arabie, l’océan Indien, pour avoir un débouché sur la mer. Ils peuvent bien sûr développer leur économie locale, mais aussi, derrière, amener leur influence. C’est ça, je dirais, la force du ferroviaire aujourd’hui. Parce qu’on se rend bien compte que dans nos pays, y compris en France, où on parle beaucoup de fracture sociale, etc., l’unité d’un pays, elle passe par le ferroviaire.

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En France, des voleurs de cuivre ont été condamnés, en juin 2026, à des peines de prison pour avoir dérobé les câbles de bornes de recharge. Ces vols touchent toute l'Europe et pénalisent aussi les réseaux ferroviaires. Alors que l'électrification accroît la demande de cuivre, comment protéger les installations et éviter les interruptions de service ?

L'accès à l’essence étant limité en raison de la guerre en Iran, les ventes de scooters et motos électriques se sont envolées sur le continent africain, avec une hausse de 40 % des ventes depuis trois mois. Les concessionnaires de petites motos espèrent tripler la donne d'ici la fin de l'année. Le conflit au Moyen-Orient n’a fait qu’accélérer un mouvement de fond déjà bien entamé.

L’échelle des financements des deux-roues électriques en Afrique parle d'elle-même : la Banque mondiale, les banques africaines, les fonds chinois… Les fonds chinois sont particulièrement intéressés car les usines en Afrique ne fabriquent pas de motos : elles assemblent et montent les motos et leurs bornes de recharge en provenance de Chine.

Ainsi, la Chine fabrique les pièces détachées, l’Afrique les assemble. C’est particulièrement vrai au Nigeria, en Éthiopie et au Kenya, trois pays qui ont des usines d’assemblage de motos électriques.

La marque la plus importante en Afrique, c'est Spiro. Présente sur tout le continent, l’entreprise vient d’annoncer une énième levée de 55 millions de dollars. Un avenir prometteur pour cette entreprise béninoise.

Selon l’ancien Premier ministre du Bénin Lionel Zinsou, les motos électriques commençaient à arriver dans les villes mais également dans les villages du Bénin il y a dix ans déjà. Les zémidjans, les zéms, ces motos qui transportent des marchandises ou des passagers, ont beaucoup de succès en raison de leur légèreté et de leur facilité de mobilité.

Selon l'ancien Premier ministre, le plus grand changement est arrivé avec la technologie : les panneaux solaires pour recharger la batterie, le nombre de bornes, la durée de charge d'une batterie. Le Bénin continue à être un pays phare sur le marché de l'électrique. Le gouvernement et la Banque mondiale ont décidé d'un plan pour financer l'équipement du pays en mobilité électrique : il y aura des fonds pour les motos, les voitures électriques mais aussi les bateaux. Contrairement à ce que disent les mauvaises langues, l'Afrique est un continent pionnier en matière de nouvelles technologies moins polluantes de demain.

Autre nouveauté, le « swapping », c'est une nouvelle batterie en 3 secondes chrono. Aujourd’hui, un conducteur s’arrête et repart avec une batterie pleine en moins de 3 secondes. Et puis, le soleil et le vent, voilà les deux ressources clés qui feront du continent africain le continent de la mobilité électrique. Le mouvement est en marche : deux pays, le Rwanda et l'Ouganda, interdisent déjà l’exportation des deux-roues à essence.

À écouter dans 8 milliards de voisinsPourquoi les taxis-motos déferlent sur les villes africaines?