エピソード

  • Alors que le prix du pétrole flambe, la Chine vit à l'heure du tout électrique

    Alors que le prix du pétrole flambe, la Chine vit à l'heure du tout électrique
    2026/03/27

    La guerre en Iran a un impact inattendu sur l’industrie automobile, avec une hausse des ventes de voitures électriques en Europe. Les conducteurs cherchent à réduire leur dépendance au prix du pétrole. En moins d’un mois, des marques comme Ford, Opel, Fiat ou Peugeot ont enregistré 45 % de demandes en plus. Cette tendance devrait profiter à la Chine, dont l’avance repose sur une approche différente.

    La force des constructeurs chinois réside dans leur méthode : ils ont commencé par sécuriser l’accès aux matières premières plutôt que par construire des usines. Leur présence en Afrique et en Amérique latine s’explique par la volonté d’acheter ou d’extraire les métaux et minerais nécessaires à la fabrication des batteries. Une stratégie qui vise à contrôler l’ensemble de la chaîne, de la conception à la livraison aux clients.

    Le gouvernement chinois mise sur la création de pôles de recherche intégrant usines et ingénieurs pour développer la voiture de demain. L’objectif est de produire des véhicules plus informatisés, moins chers et moins polluants. Selon Vincent Mallet, économiste financier et analyste à l’AGEFI, la guerre en Iran va renforcer la volonté chinoise de s’appuyer sur ses voisins du Sud-Est asiatique : « Effectivement, il y a une stratégie chinoise industrielle de qualité de la main-d’œuvre, de quantité de cette main-d’œuvre dans le secteur de l’automobile électrique. Les voisins de la Chine sont en cela exposés à une offensive chinoise. Le blocage du détroit d’Ormuz par l’Iran, qui donne tout de même aux bateaux chinois un droit de passage, déstabilise l’économie mondiale. Chaque pays réalise que le commerce n’est plus aussi sûr et que les approvisionnements peuvent devenir imprévisibles avec des ruptures de chaîne. »

    Cette stratégie pourrait cependant reléguer les grands constructeurs asiatiques et mondiaux à un rôle secondaire, les transformant en simples assembleurs de technologie chinoise. Une volonté économique et politique chinoise, élaborée pour s’inscrire dans la durée.

    Des kits de véhicules pré-montés

    En Afrique, la Chine tire déjà profit de ses investissements précoces dans les matières premières en y exportant des kits de véhicules pré-montés. Jean-Rémy Macchia, spécialiste du marché automobile, explique : « Ces kits livrés existent déjà au Nigéria ou au Kenya. L’avantage de ce mode de construction est de ne pas avoir autant de pièces détachées que dans des chaînes de construction classiques. D’où leur livraison dans des pays où le secteur industriel automobile n’est pas ou très peu développé. Au Nigéria ou au Kenya, cela commence tout juste. Les véhicules chinois restent à assembler dans de petites usines, très légères à construire puisqu’il ne s’agit plus que de fixer les grosses parties du véhicule. D’ailleurs on les appelle les usines-boulons, car elles interviennent sur la phase finale de l’assemblage. Pour le moment, cela reste une petite partie du marché de l’automobile en Afrique, les véhicules en question sont essentiellement des camionnettes électriques. »

    La Chine a également dépassé ses concurrents dans le domaine de l’automobile électrique, comme elle l’avait fait avec les trains à grande vitesse. Ses modèles de TGV figurent déjà sur les carnets de commandes en Afrique, en Amérique latine et en Asie.

    À lire aussiLe Kenya a expédié vers la Chine sa première cargaison de produits exemptés de droits de douane
    続きを読む 一部表示
    3 分
  • La flambée des prix du pétrole, une aubaine pour l'essor de l'éthanol

    La flambée des prix du pétrole, une aubaine pour l'essor de l'éthanol
    2026/03/20
    La guerre en Iran, commencée le 28 février 2026, a entraîné la fermeture du détroit d'Ormuz. En conséquence, le prix du carburant à la pompe bat des records dans le monde entier. Pour éviter d'avoir chaque jour le doigt sur la calculette, les automobilistes cherchent des alternatives aux moteurs diesel ou essence. En Europe, les voitures électriques n'ayant pas convaincu, c'est l'éthanol, issu des déchets agricoles, qui connaît un succès inespéré. Ce printemps 2026, Nicolas Kurtsoglou, porte-parole de la filière européenne de l'éthanol – la Collective de l'éthanol –, a de quoi se réjouir. Les sites internet de la filière biocarburant et bioéthanol n'ont jamais été autant consultés : « C'est un record ! Depuis début mars, la page Facebook du site Super Ethanol E85 a battu son record de vues. C'est une multiplication importante : 20 000 vues par jour, c'est 25 fois plus que d'habitude. Les réseaux sociaux de la Collective de l'éthanol, ainsi que la page web du bioéthanol, ont également enregistré des records de fréquentation. Cette montée en flèche est également constatée chez les garagistes. Les conducteurs leur demandent des renseignements sur les boîtiers qui permettent d'équiper et d'adapter la voiture au biocarburant comme l'éthanol. » À lire aussiLe bioéthanol séduit les automobilistes français Loup Hass, premier pilote français à rouler à l'éthanol En France, toutefois, le gouvernement est critiqué. Il tarde à autoriser et populariser les boîtiers éthanol pour les deux-roues. Or, à entendre Loup Hauss, motard au quotidien et premier pilote français sur circuit à rouler à l'éthanol, ce biocarburant fait économiser beaucoup d'énergie et d'argent : « Au début, pour les trajets quotidiens pour aller au travail, j'ai décidé d'adapter ma moto à l'éthanol. Je peux vous dire que ça fait faire de belles économies sur la durée ! Car c'est vrai, le boîtier d'adaptation au biocarburant a un coût, mais vite rentabilisé lorsque l'on fait beaucoup de kilomètres comme moi. D'autre part, en cette période de hausse du prix de l'essence et du diesel, c'est un bénéfice important, car l'éthanol à la pompe, E85, n'augmente pas. Ou s'il augmente, ce n'est pas significatif par rapport à ce que je dépenserais si je roulais avec un moteur classique. » 5 300 stations d'E85 en Europe On compte 4 000 stations en France, 1 000 en Suède, 200 en Finlande, et d'autres en Suisse. La France reste donc le pays européen qui compte le plus de stations-service à posséder des pompes à carburant bioéthanol. L'un des freins qui a longtemps empêché les conducteurs d'adopter l'éthanol ou les biocarburants issus des déchets végétaux en général était le manque de pompes. Le problème est en cours de résolution, nous dit-on, en précisant qu'un moteur éthanol peut s'alimenter d'essence classique en cas de panne sèche sur la route. Question de souveraineté énergétique Aujourd'hui, la recherche de souveraineté énergétique est, entre autres, ce qui explique que les demandes en éthanol les plus importantes proviennent d'Amérique, des États-Unis, du Brésil et des pays asiatiques. « Je pense que le bioéthanol, comme tous les biocarburants, est une alternative très intéressante aux carburants issus du pétrole. Notamment pour de grands pays agricoles qui affrontent la pollution. L'Inde s'engage à lutter contre le réchauffement et pour l'agriculture locale du pays, c'est un avantage. Partout où il y a de la canne à sucre ou des ressources agricoles, les biocarburants sont une bonne solution d'énergie moins polluante. D'autant plus que cela fait travailler les agriculteurs. L'éthanol est issu de cultures sucrières. Les biocarburants sont produits à partir de déchets végétaux. Les États-Unis et le Brésil dominent le marché producteur. Et depuis deux ans, la plus grosse demande provient des pays asiatiques, dont la Chine. Autre avantage : cette alternative au diesel ou à l'essence permet de réduire la dépendance au pétrole. C'est crucial pour des pays voulant s'assurer une souveraineté en matière d'énergie », explique Laurent Meillaud, conseiller indépendant en technologies automobiles. C'est une bonne nouvelle pour la filière. En Europe, les températures favorisent davantage les récoltes de betteraves à sucre. Cette année sucrière 2026 européenne s'annonce comme excellente. À lire aussiEnergie: une nouvelle alliance pour les biocarburants voit le jour, sous la houlette de l'Inde
    続きを読む 一部表示
    3 分
  • Avec la guerre au Moyen-Orient, les transporteurs tentent de s'adapter

    Avec la guerre au Moyen-Orient, les transporteurs tentent de s'adapter
    2026/03/13
    Ne pas céder à la panique, c'est, pour résumer, la devise des grands transporteurs de marchandises. Habitués aux risques et aux catastrophes du monde, les grands groupes internationaux souffrent depuis deux semaines des conflits au Moyen-Orient. Le blocage du détroit d'Ormuz au large de l'Iran illustre l'un de leurs plus grands problèmes. Entre montée du prix du fuel et risques d'attaques contre les entrepôts, les transporteurs tentent de s'adapter. On pourrait les croire en cours de gym tellement ils insistent sur les mots agilité et flexibilité. En résumé : même pas mal, on en a vu d’autres ! Il n’empêche, au terme de cette deuxième semaine de conflits au Moyen-Orient, la question clé chez les gros transporteurs internationaux tient en quatre mots : combien de temps encore ? DHL, transporteur mondial rassurant Lorsqu’il a répondu à nos questions, John Pearson, le patron de l’entreprise DHL, repérable sur la planète grâce entre autres à ses camions jaunes, inaugurait un lot d’entrepôts nouveaux ultra-modernisés au Vietnam, en Asie. L'Asie, un continent très dépendant des importations d’énergie du Moyen-Orient et affecté par les difficultés de circulation dans le détroit d'Ormuz au large de l'Iran. « Pour nous, les effets les plus importants des conflits actuels au Moyen-Orient sont la montée des prix en général et la fermeture de certains grands aéroports, explique John Pearson. Heureusement, le secteur du transport de marchandises est moins touché que celui des voyages de passagers. Aujourd’hui les avions cargos, ceux qui transportent des marchandises, ne sont pas stoppés. Certains seulement sont restreints, mais sur des périodes de temps limitées. En revanche, les difficultés de circulation dans le détroit d’Ormuz au large de l’Iran obligent les navires à retarder les arrivées dans les ports de destination. Mais nous tenons à rassurer nos clients : avec notre système de compensation sur le prix du fuel, nous arrivons à équilibrer nos prix de transport. Autre chose importante… Nous tenons au courant nos clients et tous nos personnels sur les trajets et la sécurisation des marchandises. » À lire aussiDétroit d’Ormuz bloqué: peut-on vraiment contourner cette route clé du pétrole mondial? Un centre de stockage Amazon incendié Des tirs au début du mois de mars ont touché un centre de données numériques du groupe Amazon aux Émirats arabes unis. L’entreprise n’a pas détaillé la nature ni l’ampleur de l’accident. Mais il a été suffisamment important pour déclencher un incendie et paralyser l’activité du bâtiment conçu pour résister aux catastrophes naturelles mais pas aux tirs militaires. « Aujourd'hui les centres de données numériques, les data centers, sont devenus des infrastructures à risque en cas de guerre, analyse Clément David, fondateur de l’agence d’intelligence artificielle Theodo Data & AI. Vous, les transporteurs, vous utilisez de plus en plus l'intelligence artificielle (entrepôts automatisés, calcul des routes et des risques météo…) pour le transport des marchandises. Un centre de données numériques n'est pas un centre de ressources solides, ces données sont virtuelles ! C'est très différent d'un aéroport ou d'une centrale nucléaire. Le seul moyen de protéger une centrale nucléaire, c'est de la bunkériser, de la protéger avec des épaisseurs de murs. Pour les centres de données, si vous faites bien votre travail, vous ne craignez rien puisque vous avez sécurisé vos données auprès d'experts informatiques pour pouvoir dupliquer les données, avertit-il ses clients. Vous pourrez les transférer dans un autre centre situé dans un autre pays du monde si le centre est attaqué ou victime de dommages collatéraux. Toute la question, c'est que ce duplicage coûte cher ! Et que beaucoup d'entreprises évitent de la faire pour ne pas dépenser d'argent. L'exemple d'Amazon aux Émirats nous montre l'importance de le faire, sinon vous n'aurez que vos deux yeux pour pleurer en cas d'accident… ​​​​​​» Le Moyen-Orient en débat à OPTIM SALON et SITL 2026 Quelle que soit l’issue et la durée des conflits au Moyen-Orient, la diversification de l’énergie, des routes et des sites de stockage sera au cœur des discussions aux grands salons du transport marchand : l’OPTIM SALON à Deauville (8-10 avril) ou le SITL à Paris (31 mars-2 avril). À lire aussiDIRECT – Guerre au Moyen-Orient: les États-Unis frapperont l'Iran «très fort au cours de la semaine prochaine»
    続きを読む 一部表示
    3 分
  • La Chine et ses voitures électriques sont le futur de l'automobile européenne

    La Chine et ses voitures électriques sont le futur de l'automobile européenne
    2026/02/27
    L'automobile européenne est-elle vraiment si menacée ? Après le président français, c'était au tour du chancelier allemand de se rendre en Chine. Cette semaine, Friedrich Merz a plaidé pour un rééquilibrage des échanges. Les chiffres le montrent : les Allemands consomment de plus en plus de produits chinois, tandis que la Chine achète de moins en moins les produits allemands. Parmi les marchandises concernées : les voitures, fleuron de l'économie allemande. Mais en Europe, certains estiment que c'est l'occasion de transformer les concurrents chinois en partenaires. Sur les routes en Chine, vous ne verrez pas de voitures à essence ni à moteurs hybrides (mélange d'électrique et de thermique). Non, uniquement des voitures électriques. Et c'est donc l'électrique qui va également s'imposer en Europe. Les courbes de croissance sont impressionnantes. Désormais, parler du marché automobile mondial, c'est parler de la Chine.... et plus, plus, plus, et toujours plus. En moins d'un an (en 2025), les ventes chinoises dans le monde ont connu une poussée de 20%. Le marché chinois dépasse haut la main le marché américain (13 millions d'unités pour les États-Unis), le marché indien (4,5 millions) ou japonais (3,8 millions). Il est même au-dessus du marché allemand en Europe, à hauteur de 2 millions de ventes en 2025. Vitesse, volume et qualité Les Chinois ont une devise industrielle : « speed and scale », c'est-à-dire « produire vite et produire du volume, de la quantité ». Mais contrairement à ce qu'elle a pu faire dans le textile par le passé, la Chine progresse en privilégiant désormais la nouveauté et la qualité. Du GPS aux nouveaux écrans embarqués, les véhicules taxis ou autos chinoises deviennent de gros ordinateurs roulants. Et comme l'explique Jean-Rémy Macchia, expert rédacteur consultant automobile européen, l'avenir est dans l'autonomie, c'est-à-dire des véhicules sans chauffeurs : « Je prévois des voitures avec des écrans, des caméras embarquées. La voiture devient un énorme ordinateur sur roues. Il y aura de plus en plus de conduite autonome avec des commandes vocales et des options (enceintes, musique, films, connexion au domicile...) partout. Parallèlement, les Chinois ont entamé depuis 20 ans une énorme politique offensive d'électrification. Cela fait des années qu'ils achètent sur tous les continents sur monde des mines pour obtenir les minerais (lithium, cobalt...) et les terres rares les plus chères à extraire. Ces matières premières servent à la fabrication des batteries ou des moteurs électriques. La Chine va être payée en retour, car tous les constructeurs du monde vont leur acheter leurs minerais et leurs voitures. » À écouter aussiAutomobile : l’Europe face au choc électrique Énergie et enthousiasme chinois Selon une étude de la Fédération européenne de l’automobile, il existe une différence d'approche culturelle entre les continents. Les conducteurs européens restent attachés à 34% aux moteurs hybrides. Mais que l'on partage ou non les méthodes et les politiques chinoises, tous les observateurs économistes parlent de l'incroyable énergie autour des voitures en Chine. Raphaëlle Baut, experte européenne, dit avoir reçu une véritable « claque » en Chine. Créatrice du site internet Numerama, cette spécialiste de l'industrie automobile est l'une des rares à visiter régulièrement les usines chinoises. Les citoyens chinois sont devenus des porte-drapeaux de leurs marques nationales. Un enthousiasme énergique et une différence culturelle avec l'Europe : « Ce qui m'impressionne en Chine, c'est l'âge des acheteurs (35 ans environ). Là-bas, l'automobile définit le statut social. Les jeunes sont très friands de nouveautés technologiques. C'est ce qui explique le succès des voitures dans l'ensemble du pays. Les innovations des modèles électriques passionnent les jeunes Chinois. Le marché en Chine permet d'avoir le choix entre une centaine de marques à des prix défiant toute concurrence. Contrairement à l'Europe, les Chinois sont fascinés par la longueur des véhicules. Les longues voitures de plus cinq mètres se vendent très bien. » Mariages de constructeurs, méfiance des conducteurs européens Face à une telle concurrence, les mastodontes de l'automobile doivent s'adapter. Fin 2025, deux mariages de grands constructeurs ont été prononcés. Le constructeur français Renault investit avec l'Américain Ford pour développer deux modèles de voitures électriques en Europe. Parallèlement, le groupe américano-européen Stellantis construira des taxis autonomes avec la société Bolt. Ces taxis sont annoncés sur le continent européen pour 2026. Depuis l'arrivée des voitures chinoises sur le marché européen, les citoyens du Vieux continent se montrent plutôt sceptiques. La majorité des doutes concerne la qualité. Or, depuis deux ans, l'avis des ...
    続きを読む 一部表示
    3 分
  • Iran: les femmes autorisées à conduire motos et scooters en toute légalité

    Iran: les femmes autorisées à conduire motos et scooters en toute légalité
    2026/02/20

    En Iran, les femmes enfin libres sur leurs deux roues ! Le 3 février 2026, le gouvernement s'est résolu à signer de nouveaux droits pour les conductrices de motos et de scooters. Ce texte, en discussion depuis l'an dernier, va leur permettre d'avoir un permis et de conduire en toute légalité.

    À lire aussiDe plus en plus d’Iraniennes osent circuler sans hijab: «une bataille de tous les jours»
    続きを読む 一部表示
    3 分
  • Caucase, le flou des nouvelles routes

    Caucase, le flou des nouvelles routes
    2026/02/13
    À chaque puissance, son projet de nouvelles routes. Après la Chine et ses nouvelles routes de la soie, les États-Unis arrivent au Caucase avec leur projet de routes Trump, un nouveau corridor qui reliera l'Europe plus directement à l'Asie centrale ! Sauf que lundi 9 février, en Arménie, le secrétaire d'État américain J.D. Vance, qui devait détailler cette nouvelle connexion née de la paix entre l'Arménie et l'Azerbaïdjan, s'est contenté de généralités. Le plus sûr, c'est encore le nom : la « Route Trump pour la paix et la prospérité internationales ». Les deux pays concernés l’ont vite compris puisque l’Arménie et l’Azerbaïdjan ont signé une lettre pour le comité du prix Nobel en faveur du président Trump. Le tronçon Zanguezour, 50 km vers la Turquie Pour le reste, rien n'est encore très précis, si ce n'est que cette voie de transit économique, le corridor de Zanguezour, débouchera sur la frontière turque. Personne ne l'affirme directement, mais ce passage, une fois construit, sera facilement relié vers le nord de la Turquie. De là, les destinations vers l'Europe et même l'Afrique seront facilitées. À lire aussiLe Nakhitchevan, la nouvelle poudrière du Caucase? Le transit de la paix Présenté comme l'illustration du processus de paix signé l'an passé (le 8 août 2025) à la Maison Blanche entre les présidents états-unien Donald Trump, azerbaïdjanais Ilham Aliyev et arménien Nikol Pashinyan, il permettra à l'Azerbaïdjan de traverser une partie de l'Arménie pour accéder à son enclave, la République autonome du Nakhitchevan située dans le sud de l'Arménie. Pour cette nouvelle route, l'Arménie a dû accepter de lever un blocus sur le transport. À lire aussiÉtats-Unis-Arménie: J.D. Vance annonce un accord sur le nucléaire et un soutien sécuritaire à Erevan Minerais, gaz, pétrole... Une liste incertaine Depuis 20 ans, les marchandises de l'Azerbaïdjan doivent transiter soit par la Géorgie, soit par l'Iran. Taline Ter Minassian, spécialiste du Caucase à l’Institut des langues orientales de Paris, s'interroge : « Face aux journalistes, le secrétaire d’État américain s’est contenté de généralités. Cette TRIPP, cette nouvelle route Trump de la paix et de la prospérité dans le monde, je ne sais toujours pas si elle sera faite de bitume pour les camions ou de voies ferrées pour les trains ! On ne peut faire que des suppositions. Cette vallée du sud de l'Arménie était l'ancienne route des voies ferrées transcaucasiennes (construites en 1865, ndlr) sous l'empire soviétique. Il en reste des rails vétustes et des tunnels hors d'usage pour des trains modernes construits aux normes et aux dimensions occidentales. » 100 ans de présence des États-Unis Avec cette nouvelle route, les États-Unis ont signé pour 100 ans de présence dans la région. Il est prévu que les États-Unis détiennent 74 % d’un groupe d’entreprises, là encore... restant à créer. Les Arméniens auront les 26 % restants. Puis, au fil des années, ils auront jusqu'à 49 % du consortium, afin de laisser la majorité aux États-Unis. 40 % du commerce arménien d'origine russe Pour Tigrane Yégavian, directeur de recherches à la revue Conflits, voilà de quoi inquiéter les Russes (grands partenaires économiques de l'Arménie) qui commercent à hauteur de 40 % d'investissements directs en Arménie. Les Iraniens ont aussi de quoi être inquiets : avec l'annonce de ce nouveau corridor, les Iraniens et les Russes se sentent contournés. La plus grande incertitude aujourd'hui, c'est qui va superviser et sécuriser ces transits de marchandises ? La région est stratégique et elle fait partie des grands bouleversements géopolitiques du moment. Les États-Unis promettent de garantir la souveraineté de l'Arménie. Dès qu'un axe de transport s'avère stratégique, il peut servir d'instrument d'affirmation de puissance. À lire aussiRencontre Arménie-Azerbaïdjan: la Russie salue prudemment l'accord de Washington, l'Iran rechigne Mars 2026, des avions entre la Turquie et l'Arménie Pour incarner cette ouverture du Caucase vers l'Europe, la Turquie annonce que sa compagnie Turkish Airlines devrait effectuer son premier vol le 11 mars prochain entre la Turquie et la capitale arménienne, Erevan. À lire aussiUn trait d'union entre Occident et Asie: une ligne ferroviaire entre l'Iran et la Turquie pour 2029
    続きを読む 一部表示
    3 分
  • Attaques informatiques: les nouveaux risques du transport pour les assureurs

    Attaques informatiques: les nouveaux risques du transport pour les assureurs
    2026/02/06
    C'est un record qui dure ! Pour la 5ᵉ année consécutive, les attaques informatiques occupent le haut du podium des risques du transport. L'assureur international Allianz publie son nouveau rapport annuel. Le traumatisme du Covid-19 est oublié puisque l'interruption brutale d'activité disparait du tableau. En revanche, le piratage informatique reste la bête noire des transporteurs. Il est suivi de deux nouveautés, le changement et l'excès de réglementations. Dans le rapport du groupe Allianz, la météo est déclassée ! C’est une première dans l’histoire du transport marchand. Le sabotage informatique en tête Aujourd’hui, les tempêtes les plus redoutées sur les mers sont invisibles et attaquent de l’intérieur. Les risques informatiques encore nommés risques cyber préoccupent tous les secteurs du transport : le routier, le ferroviaire, l'aérien et le maritime. À lire aussiTransport et cybercriminalité 90 % du transport de marchandises sur les mers Parce qu’il occupe toujours 90 % des transferts de matières premières et de marchandises, le transport par bateaux doit se protéger en tenant compte de la règle d’or : se protéger dès la naissance ! À savoir dès la construction des ports et des navires. C'est l'avis d'Hervé Deiss, économiste, fondateur du site Ports et Corridors : « Il y a trois siècles, les pirates de mer attaquaient les bateaux en mer en prenant l'assaut à bord. Aujourd'hui, ce sont des pirates informatiques qui sabotent à distance. Ils sont capables de prendre le contrôle des outils de navigation ou de surveillance du trafic à cause de failles et de faiblesses de protection informatiques des armateurs ou d'un acteur de la chaîne d'équipement. Mais il est impossible d'éviter l'informatique de nos jours. D'ailleurs, il existe une convention mondiale qui oblige les opérateurs de nouveaux ports à se protéger. Je pense aux exemples en Afrique de la Côte d'Ivoire ou du Gabon. Leur performance portuaire est en jeu. Ces connexions et protections augmentent la valeur et la fluidité du transport portuaire. » À lire aussiCyberattaques: le secteur du transport en ligne de mire Les règlementations, nouveauté du podium Le rapport du groupe Allianz fait état d’une nouveauté apparue l’an dernier. Là encore, elle concerne tous les secteurs du transport marchand : les taxes et les fluctuations de règlementations nationales et internationales. L'industrie automobile visée Pour Yann Bonnet, expert, ancien directeur général du Campus Cyber à Paris, les pirates s'intéressent à l’industrie automobile. Le nombre de sous-traitants dans la construction des nouveaux véhicules avec toujours plus d'ordinateurs et de technologie à bord rend la chaîne de construction et de livraison d’autant plus vulnérable : « Les équipementiers, les concessionnaires, les constructeurs et les concepteurs de matériels informatiques pour les voitures ou camions doivent se doter d'outils de protection informatique. Mais ils doivent aussi former tous les personnels à une veille informatique pour les rendre capables de maintenir de bons réflexes. Ils doivent pouvoir surveiller leurs outils et détecter de possibles dysfonctionnements. » À lire aussiLa cybersécurité des véhicules, une priorité pour les constructeurs Conflits économiques et armés Les assureurs estiment que l’actualité politique de 2025, marquée par le protectionnisme, les taxes douanières et les conflits régionaux, a perturbé près de 20 % du commerce mondial.
    続きを読む 一部表示
    3 分
  • Les conditions de transport d'animaux vivants à l'échelle mondiale en débat

    Les conditions de transport d'animaux vivants à l'échelle mondiale en débat
    2026/01/30
    Chaque jour, des troupeaux entiers de vaches, de chèvres, de moutons et bien d'autres animaux vivants sont transportés sur les routes et les mers du monde. C'est une part méconnue du transport. Et malheureusement, celui-ci se fait parfois dans des conditions si déplorables que les animaux arrivent morts. C'est pour réfléchir à de nouvelles lois mondiales qu'un panel d'experts européens s'est rendu au Sénat à Paris. Pour les animaux, le transport de longues distances dure longtemps, huit heures minimum. Les pays européens ont une réglementation, sachant que le continent exporte en majorité des moutons, du bétail et des chèvres. La loi européenne demande que le transport par routes, lors des voyages d'animaux provenant de pays européens, s'effectue dans des camions équipés de ventilation, de système d'abreuvement ainsi que de litières. Manque de sanctions et de personnels vétérinaires Mais c'est surtout sur le marché de l'exportation d'animaux vivants sur de longues distances autour du monde, donc par les mers, que les problèmes de contrôle vétérinaire, de manque d'argent et de personnel sont répertoriés. L'Europe envoie des animaux dans le bassin méditerranéen vers les pays à forte demande. Les pays du Proche-Orient mais aussi Israël, pour des raisons économiques et religieuses, refusent les carcasses et les viandes congelées. Ils préconisent l'abattage vivant. C'est justement ce transport vers les pays musulmans que Paul Tourret, le directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime (ISEMAR), a présenté à Paris. « Si rien n'est décidé », lui serait favorable à des sanctions plus dures : « Dans cette région du monde, le transport n'est pas aussi exigeant que le transport européen. Même si, je le souligne, en Europe, il y a beaucoup de progrès à faire pour multiplier les inspections vétérinaires. Dans le bassin méditerranéen, les navires sont vieux, sous-équipés, avec des équipages parfois peu formés au transport animalier. Cela fait courir beaucoup de risques de naufrages. Parce qu'il est peu rentable, ce transport est négligé. Il faut absolument que des progrès soient faits en matière de sanctions. Quitte à interdire les filières d'exportation. Aujourd'hui il y a de vrais scandales sanitaires en mer. » À lire aussiInterdiction des exportations de bétail par bateau, la Nouvelle-Zélande soigne son image L'Organisation maritime internationale égratignée pour son manque d'actions Il manque une volonté politique à l'échelle mondiale. L'Organisation maritime internationale (OMI), qui rassemble les puissances politiques maritimes, est notamment critiquée pour son manque d'actions. Les pays se régulent eux-mêmes. Donc, depuis deux ans, les grands exportateurs de moutons comme la Nouvelle-Zélande ou l'Australie tentent eux-mêmes de freiner le transport d'espèces vivantes. Malheureusement, comme l'explique Ghislain Zuccolo, le directeur de l'organisation mondiale et non gouvernementale Welfarm, en faveur de la cause animale, les pays d'Amérique latine continuent leurs exportations, voire même les reprennent. C'était le cas de l'Argentine qui, en 2025, a levé son interdiction d'exportations vivantes par la mer. « Welfarm demande à développer un commerce de carcasses et de viande congelée. Nous demandons également la présence obligatoire d'un vétérinaire à bord. Parce que vous imaginez bien qu'en cas de maladie ou d'accident, il est impossible de faire venir un vétérinaire en pleine mer. À bord, les animaux transportés dans des bateaux trop âgés et non équipés d'espaces et sans ventilation contre les grosses chaleurs sont traumatisés. Durant les tempêtes, beaucoup meurent avant l'arrivée au port de destination », développe Ghislain Zuccolo. En attendant l'obtention de lois punitives et mondiales, certains, comme les Australiens, promettent d'interdire d'exporter leurs moutons vivants à partir de 2028. À lire aussiTransport d'animaux: Welfarm s'inquiète du manque d'ambition de certains pays de l'UE
    続きを読む 一部表示
    3 分