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Chronique transports

Chronique transports

著者： RFI
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このコンテンツについて

L’histoire nous le dira mais, sans la pandémie de coronavirus, aurait-on réalisé l’importance du transport international ? L’absence de déplacements et l’essor du commerce sur internet ne nous auront jamais autant concernés. Aujourd’hui, nos paquets sont déposés devant notre porte. Avant cette maladie mondiale, qui aurait prédit une telle remise en cause des géographies et monopoles industriels ? Nerf de la guerre, qu’il soit en mer, dans le ciel, le cosmos, sur la route ou les chemins de fer, le transport – de personnes et de marchandises – est un secteur d’une richesse incroyable où l’on rencontre des acteurs passionnés. Venez les découvrir en écoutant la Chronique transports de Marina Mielczarek.

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エピソード
  • Salon du Bourget à Paris: Medicaero, l’ONG qui livre des médicaments par avion à Madagascar

    Salon du Bourget à Paris: Medicaero, l’ONG qui livre des médicaments par avion à Madagascar
    2025/06/27
    Record d'affluence battu cette année au Salon de l'aviation à Paris. L'un des stands les plus originaux sur le tarmac du Bourget était celui de Medicaero. L'Association humanitaire se compose de pilotes et médecins bénévoles. Depuis 10 ans, leurs petits avions transportent des médicaments dans les zones les plus reculées de Madagascar, au sud-est de l'Afrique. Le docteur Jean-Jacques Dumesnil en est le fondateur. RFI : vos avions transportent des médicaments et du matériel médical à Madagascar. Pourquoi Madagascar ? Jean-Jacques Dumesnil : C’est un pays au sud-est de l’Afrique où les besoins sont importants et où il y a énormément de gens malades. Et aussi beaucoup de zones sans routes praticables. Nos appareils se posent très bien en brousse et sur les chemins isolés et grâce à nos pilotes, dans toutes les conditions météorologiques. Sans les soins d’urgence, beaucoup de gens risquent de mourir alors que leur maladie peut se guérir. Quelle maladie soignez-vous en priorité ? Madagascar, comme beaucoup de pays africains, est touché par les maladies des yeux. Nous avons une priorité sur la cataracte qui rend les gens aveugles et qui finit par les faire mourir plus tôt qu’ils ne devraient. Il nous est arrivé de transporter des femmes enceintes vers la capitale à Antananarivo, lorsque l’accouchement fait courir un risque de mort pour la maman ou le bébé. J’ai déjà opéré également des enfants avec des problèmes de malformations nerveuses dans les bras et les mains, mais ce n’est pas de la grosse chirurgie. Rencontrez-vous des difficultés pour convaincre les patients de se faire soigner ou de se faire transporter vers les villes ? Oui ! Cela est arrivé, mais surtout à nos débuts. Nous avons compris et corrigé le problème en incluant des chefs de village pour leur expliquer ce que nous faisons et les guérisons que nous sommes capables d’apporter. Mais il arrive, c’est vrai, que du jour au lendemain, certains de nos patients ne reviennent plus, et cela, sans explications. Nos efforts portent là-dessus : le dialogue culturel lié à la santé et aux transports nécessaires. Comment imaginez vos avions ? Ils sont capables de se transformer en salles d’opérations de chirurgie ? Non ! Mais grâce aux progrès techniques, nous installons un mini-hôpital, avec du matériel de premiers secours devant l’avion qui est ainsi capable d’accueillir les patients. Nous sommes alimentés à l’énergie solaire donc en respect de la nature. De plus, nous avons la capacité de désinfecter l’eau que nous prélevons dans les rivières ou les marigots les plus proches des endroits où nos avions atterrissent. Au Salon International de l'aéronautique et de l'espace, vous avez fait appel aux dons pour pouvoir franchir un cap, celui de l’avion médical que l’on appelle avion-hôpital, expliquez-nous ! C’est un prototype d’appareils où là, nous ferions des opérations chirurgicales directement dans l’appareil. Ce type d’avions existe déjà, mais reste très cher. C’est pourquoi nous avons besoin de dons. Avec un avion-ambulance, nous serions plus à même d’assurer de soins de proximité tout en respectant la volonté des villageois de se faire soigner près de chez eux. Dans le domaine de la santé, on parle beaucoup des drones transporteurs de médicaments, vous utilisez ce genre d’engins ? Là encore, comme l’avion-hôpital, ce sont de fabuleux engins, mais qui sont trop chers pour Medicaero. Avec des drones médicaux, il est possible de parcourir jusqu’à 1 000 km avec des charges de 150 kg de médicaments. Ils sont aussi très utiles si une urgence nécessite des poches de sang. Les températures sont froides et les drones en vol ne s’échauffent pas. Ce sont vraiment des appareils idéaux pour le transport médical. Dans quels pays envisageriez-vous pour transporter des médicaments et soigner à l’avenir ? Nous réfléchissons à des pays où la situation politique est stable et où il n'y a pas de guerre. Dès que ce sera possible, j’aimerais travailler au Gabon ou en République démocratique du Congo (RDC). À lire aussiMadagascar: des sources médicales contestent l'empoisonnement défendu par les autorités lors du drame d’Ambohimalaza
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  • Comment l'intelligence artificielle va révolutionner nos villes et nos transports

    Comment l'intelligence artificielle va révolutionner nos villes et nos transports
    2025/06/20
    Le Salon Vivatech vient de fermer ses portes à Paris. Cinq jours de rencontres autour des technologies du futur. Du président français Emmanuel Macron aux industriels du transport, tous ont salué le rôle de l'intelligence artificielle dans l'économie de demain. Routes, ports, aéroports, véhicules, le transport mondial a déjà commencé sa transformation. L'un des concepts évoqués entre professionnels est le jumeau numérique. Explications avec Clément David, directeur de l'entreprise Theodo Cloud. RFI : Qu’est-ce qu’un jumeau numérique dans le transport ? Clément David : Le jumeau numérique est en fait la copie conforme de votre infrastructure – bateau, voiture, aéroport, route, pont, rails – sur ordinateur qui permet de le dessiner ou d’en recréer l’image en toutes dimensions et de le faire vivre en situation réelle. Cela signifie le soumettre à la pression atmosphérique, aux sécheresses, aux hauteurs de vagues. La technique est déjà répandue chez les constructeurs et ingénieurs, un exemple emblématique ? Le port de Rotterdam aux Pays-Bas, le plus grand port d’Europe. Imaginez le nombre de grues qui déchargent les paquebots sur les quais. Là-bas, grâce aux jumeaux numériques de l’infrastructure du port et des outils, ils peuvent calculer les capacités des grues, mais également des paramètres ambiants comme le personnel. Et donc être en mesure d’évaluer les moments de risques ou de pénurie. C’est simple, si un jour, il y a une épidémie de grippe ou une grève, la simulation permet de gérer et de prévoir la quantité d’ouvriers ou d’autres personnels sur l’ensemble du port. Le jumeau numérique d’un port agit pour la prévention des risques et aussi la gestion des accidents survenus. On sait à quel moment une grue va bloquer sous les chargements ou combien il faut ajouter de personnes ou de grues en cas d’arrivages massifs de bateaux en même temps. La technique, dites-vous, a du succès en Europe. C’est l’une des réussites européennes qui sont à la pointe des simulations et des calculs numériques dans les transports. D’ailleurs, la SNCF va travailler à la construction et la rénovation de ses chemins ferrés en utilisant les jumeaux numériques. Ailleurs dans le monde, le transporteur de colis UPS, se sert du jumeau numérique de ses véhicules, dotés de capteurs et d’imageries des routes pour optimiser ses stockages et ses délais de livraison. C’est une technique qui reste coûteuse ? Mais comparés aux bénéfices qu’une entreprise fait en utilisant les jumeaux numériques, il n’y a pas de doute, c'est très rentable. Imaginez, si vous construisez un pont, cela vous évite le risque de tout détruire ce que vous aviez construit à cause de paramètres imprévus. Cela s’est vu et cela se voit encore dans l’histoire des constructions. Durant ce Salon Vivatech, comme dans tous les autres salons, ce sont principalement les avancées technologiques américaines ou bien chinoises qui ont été mises en avant. Mais l’Europe a-t-elle une carte à jouer dans le domaine du jumeau numérique ? C’est certain, en tout cas pour le moment. Et pourquoi est-ce que l’Europe n'a pas saisi le développement de la voiture autonome par exemple et a investi davantage dans le jumeau numérique que les États-Unis ou la Chine ? C’est parce qu’elle souffre de ses infrastructures vieillissantes. Chez nous, les chemins de fer, les chaînes de véhicules, etc. Tout est basé sur des modèles d’il y a 50 ou 100 ans. Ce que permet le jumeau numérique est de gagner du temps et de l’argent en prolongeant la durée de vie des modèles existants et vieillissants. Pour l’Afrique, ses constructeurs et ses ingénieurs, cela va permettre des bonds extraordinaires en sautant les étapes vers de constructions résistants aux sécheresses à venir ou aux aléas des déserts ou des métropoles ? Parfaitement. Pour un pays en développement, c'est un atout majeur pour l’avenir de ses infrastructures et de sa logistique de transport de marchandises et de passagers. Singapour en Asie avec ses aéroports est l’exemple d’un pays qui a su se servir des techniques numériques sur ordinateur pour construire ses villes. L’Asie est-elle adepte de ce concept de jumeau numérique ? Prenez une ville en Chine que je connais très bien : Shenzhen. Il y a 30 ans, c’était un petit port et village de pêcheurs. Aujourd’hui, le port est l’un des hubs – plateforme de routes et de connexions – les plus importants du monde. C’est incroyable, ils ont su construire en intelligence avec le port relié à des entrepôts proches des industries qui elles-mêmes sont reliées aux chemins de fers et aux routes vers l’intérieur du pays et les autres ports. Les axes se connectent sur l’ensemble de la Chine. À lire aussiBIM, le jumeau numérique
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  • Syrie: «L’ONU estime que la pays mettra 50 ans pour reconstruire» ses infrastructures

    Syrie: «L’ONU estime que la pays mettra 50 ans pour reconstruire» ses infrastructures
    2025/06/13
    Malgré les attaques et les divisions, la Syrie vient de célébrer les six premiers mois depuis le départ de Bashar el-Assad. En décembre dernier, Ahmed al-Charaa a remplacé l'ancien dictateur. Les avis divergent sur ce gouvernement de transition. Mais l'une de ses priorités commence à se voir dans la capitale : le retour des touristes. Mais si les avions arrivent à Damas, ailleurs dans le pays, les ravages de la guerre empêchent encore de circuler. Les routes sont à reconstruire. Entretien avec Émile Bouvier, chercheur, auteur pour la revue Les Clés du Moyen-Orient. RFI : Ce retour du tourisme en Syrie est-il déjà visible ? Émile Bouvier : Ce n’est pas encore un phénomène de masse. Des voyageurs syriens ou étrangers arrivent à Damas, la capitale. Mais ailleurs dans le pays, les infrastructures, les routes sont en trop mauvais état pour permettre la circulation. Vous dites que le transport de marchandises et de personnes sera l’une des priorités du nouveau gouvernement de transition d’Ahmed al-Charaa ? La remise en état du pays passe par l’économie. Le transport permet l’arrivée des personnes, des marchandises et des matériaux pour reconstruire le pays. Les hôpitaux, les écoles, les administrations, tout est en ruine aujourd’hui. La volonté, en tout cas affichée, de ce gouvernement de transition est de reconstruire le pays et le développement de l’économie. Cela prendra du temps ? Beaucoup de temps, parce que les villes et les infrastructures sont détruites. Tout le pays est à reconstruire. D’ailleurs, l’ONU estime que la Syrie devrait mettre 50 ans pour arriver à tout reconstruire et vivre dans un pays disons standard, avec des connexions viables et des circulations possibles. Aéroports, chemins de fer, ports… Quelles sont les infrastructures les plus endommagées par la guerre en Syrie ? Toutes, absolument toutes. Toutefois, les ports ont été peu touchés parce qu’ils ont servi à l’armée russe qui a bombardé massivement la Syrie. L’autre raison qui explique la protection des ports est qu’ils étaient en zone alaouite, la communauté de l’ancien dictateur Bachar el-Assad. Les seuls aéroports qui ont déjà rouvert sont les aéroports de Damas et d’Alep au nord-ouest du pays. Mais en dehors de cela, il faut vraiment tout remettre sur pied. Pour des millions de dollars. Qui va payer ? C'est un prix et une charge exorbitante. C’est bien pour cela que les pays voisins comme le Qatar ou l’Arabie saoudite – qui voient dans ce nouveau gouvernement un gage de stabilité dans la région, même relative avec des conflits larvés – ont décidé de rembourser les dettes syriennes auprès de la Banque Mondiale et de payer une partie des salaires des fonctionnaires du pays pour alléger le poids de la tâche immense de cette nouvelle autorité syrienne. Mais l’axe majeur de connexion Alep-Damas passe par les villes principales comme Homs dans le centre de la Syrie. Quel rôle des États-Unis après l’entretien le mois dernier entre Donald Trump et Ahmed al-Charaa ? Les États-Unis, après l'entrevue entre les deux présidents, ont levé les sanctions et vont se positionner pour les échanges commerciaux et la participation à la reconstruction avec des entreprises américaines. Et l’Europe, qui a elle aussi levé les sanctions, va-t-elle faire travailler ses entreprises en Syrie ? Sans doute, puisque la Commission européenne a, elle aussi, levé les sanctions à l’encontre de la Syrie. L'Italie s'est déjà positionnée. De plus, l'Europe reste dans une position d'entre deux, partagée entre l'observation de cette nouvelle autorité syrienne qui devra donner des gages de stabilité politique et le désir de ne pas rater l'opportunité de la reconstruction économique en Syrie. Vous croyez plutôt à l'action rapide de la Turquie. C'est certain. La Turquie sera la première à investir et à s'investir en Syrie. La Turquie va jouer un rôle majeur en Syrie, le président Recep Tayyip Erdogan l’a annoncé officiellement en public, la Turquie sera un partenaire économique et politique majeur de la Syrie. On parle beaucoup des grandes villes comme Damas, Homs ou Alep. Qu’en est-il des villes et des villages ruraux, dans les déserts ou les campagnes ? Là-bas, les populations touchées par la guerre sont réduites et très fragilisées. Elles ne sont pas encore en mesure, mentalement et physiquement, de reprendre un train de vie régulier. Les impacts sont gigantesques et leurs routes éloignées de villes, souvent démolies. Ou si elles ne sont pas détruites, elles sont dans extrême mauvais état. L’ancien président Bachar el-Assad n’a jamais eu une politique volontariste dans les transports. Les routes n’étaient pas entretenues, pas remises à niveau ni reliées au reste du pays. L’est et le nord-est de la Syrie, des régions où les besoins de reconstruire seraient parmi les plus ...
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