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Chronique transports

著者: RFI
  • サマリー

  • L’histoire nous le dira mais, sans la pandémie de coronavirus, aurait-on réalisé l’importance du transport international ? L’absence de déplacements et l’essor du commerce sur internet ne nous auront jamais autant concernés. Aujourd’hui, nos paquets sont déposés devant notre porte. Avant cette maladie mondiale, qui aurait prédit une telle remise en cause des géographies et monopoles industriels ? Nerf de la guerre, qu’il soit en mer, dans le ciel, le cosmos, sur la route ou les chemins de fer, le transport – de personnes et de marchandises – est un secteur d’une richesse incroyable où l’on rencontre des acteurs passionnés. Venez les découvrir en écoutant la Chronique transports de Marina Mielczarek.

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あらすじ・解説

L’histoire nous le dira mais, sans la pandémie de coronavirus, aurait-on réalisé l’importance du transport international ? L’absence de déplacements et l’essor du commerce sur internet ne nous auront jamais autant concernés. Aujourd’hui, nos paquets sont déposés devant notre porte. Avant cette maladie mondiale, qui aurait prédit une telle remise en cause des géographies et monopoles industriels ? Nerf de la guerre, qu’il soit en mer, dans le ciel, le cosmos, sur la route ou les chemins de fer, le transport – de personnes et de marchandises – est un secteur d’une richesse incroyable où l’on rencontre des acteurs passionnés. Venez les découvrir en écoutant la Chronique transports de Marina Mielczarek.

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エピソード
  • Le corridor du Lobito, fragilisé, mais pas menacé par l'arrêt de l'aide américaine
    2025/04/04
    Donald Trump va-t-il faire échouer le projet africain du Lobito ? C'est en tout cas une question puisque l'USAID, l'aide américaine au développement, est désormais annulée. Le prédécesseur de Donald Trump, Joe Biden, s'était rendu lui-même en Angola l'an dernier pour encourager la construction de ces 1 300 km de voies ferrées. Le Lobito est un long corridor qui traverse trois pays d'Afrique centrale. Spécialiste du Lobito, le chercheur Alex Stonor revient tout juste de la région. RFI : Le Lobito est-il menacé par la nouvelle administration au pouvoir ? Alex Stonor : Une partie de l’USAID (l'aide américaine au développement) servait au projet Lobito pour des études environnementales. L’annulation de ces enveloppes porte un coup dur, c'est vrai. Mais je dirais que l’Amérique a tellement besoin des ressources africaines que le Lobito va exister, d’une façon ou d’une autre. Que disent les dirigeants des pays concernés ? Le président angolais a parlé. Il a dit qu’avec ou sans l’aide de l’USAID, le Lobito ira de l'avant.Quelles sont les autres sources de financement ? La Banque africaine de développement, les pays du G7 et l’aide de l’Europe est importante. Je pense aussi que les Américains reviendront peut-être sur leurs positions avec d’autres moyens pour appuyer ce corridor dont ils ont tant besoin.Vous dites également que le Lobito permet aux Américains de rivaliser avec la Chine en Afrique, donc qu’ils ne vont pas se désengager facilement.Parfaitement. La Chine a déjà une longueur d’avance sur les États-Unis. En Afrique centrale, notamment en République Démocratique du Congo, la majorité des minerais sont aujourd’hui exportés vers l’est de l’Afrique. Les ports de la côte permettent de rejoindre l’océan Indien vers la Chine. Un réseau ferré de 1 300 km entre trois pays – Zambie, République Démocratique du Congo et Angola – qui les relie en direction opposée de leurs rivaux. Vers l’Amérique et le Canada, donc la côte ouest de l’Afrique ? Vous revenez de la région, vous avez vu les travaux ?Ils avancent, oui. Au final, ce seront des tronçons qui se rejoindront. Il y aura plusieurs embranchements, ce ne seront pas des rails en continu. Mais en Angola par exemple, il n’y a pas besoin de tout construire. Une bonne partie existe déjà, détruite pendant la guerre des années 1970 qui sera réaménagée. À quoi se destine le Lobito ? On parle de 50 trains par jour à terme sur ce réseau. Les trains serviront à l’exportation du cuivre, du cobalt ? Oui, les ressources des trois pays concernés, Angola, RDC et Zambie. Parmi les chargements, on trouve le cobalt, le cuivre, le lithium. Quelques tronçons servent déjà. Ce sont des projets pilotes qui désenclavent la RDC et la Zambie en leur donnant accès à la mer. Je crois que le Lobito est le premier pas d’une politique plus agressive des pays occidentaux face à la Chine sur le continent africain. D’autant plus que l’Europe et l’Amérique vont avoir besoin de toujours plus de minerai pour leurs véhicules électriques, les puces des grands calculateurs, d’appareils ordinateurs et téléphoniques. Oui, c’est pour cela que certains habitants et associations crient à une nouvelle version du pillage des ressources de l’Afrique. Puisque le Lobito fera exactement ce que les Chinois font, exporter les minerais africains chez eux.Pour raffiner ces minerais ? C’est-à-dire les transformer dans des usines chinoises en Asie ? Oui, en Afrique, malheureusement, il y a la matière première qui n’est pas chère, mais pas d’usine de raffinage. En tout cas, il y en a quelques-unes, mais trop peu. Le produit une fois raffiné, celui-là gagne en valeur. Il faudrait qu’il y en ait beaucoup plus…Ce serait la seule façon d’apporter la richesse avec des emplois locaux ? Oui, à condition de demander une direction locale africaine. La semaine dernière, j'étais sur place et j’ai visité plusieurs usines chinoises d’extraction de minerai. De la bouteille d’eau aux mouchoirs en papier et au personnel ouvrier, tout est chinois.Mais je crois que les pays impliqués dans le Lobito en sont conscients. Les présidents des trois pays ont commencé à dire qu’il faut un réseau gagnant-gagnant. Des minerais exportés vers les États-Unis et des produits agricoles ou marchandises importés en Afrique.En réalité, il faudrait que les pays africains arrivent à mieux négocier avec les puissances finançant le Lobito pour arriver à une industrie de raffinage. Ce serait producteur de plus de richesses locales, avec des emplois pour les jeunes. À lire aussiWashington avait proposé d’étendre le couloir de Lobito à l’est de la RDC, comme «incitation» à un accord de paixÀ lire aussiVisite de Joe Biden en Angola: le corridor de Lobito au centre des enjeux
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  • Cyberattaques: une menace en forte hausse pour le transport maritime
    2025/03/28
    Les cyberattaques contre le monde du secteur privé et public ont augmenté de 15% selon l'Agence nationale de la sécurité des systèmes d'information (ANSII). Parallèlement, en France, la loi sur la sécurité des transports est en discussion au Sénat. Un secteur est particulièrement visé : celui du trafic maritime. Le problème de la sécurité informatique, c'est qu'on en parle beaucoup sans trop savoir de quoi il s'agit. Dans son dernier rapport, le cabinet britannique CyberOwl estime qu'un armateur sur six comprend ce qu'est un navire cybersécurisé à la livraison. Les navires sont chargés soit de passagers, soit de matières stratégiques (produits dangereux, marchandises précieuses, combustibles…), donc avec un haut niveau de responsabilité. Sans bouclier efficace, ce sont des proies fragiles.Stéphane Fronczak, ancien chef de la cellule nationale de sécurité maritime, explique tous les dommages causés par les cyberattaques. Cela va du naufrage à distance au vol de données ou au brouillage des circulations maritimes : « L'un des dommages les plus courants est de rendre un navire invisible. Les autres paquebots ne l'ont pas sur leurs écrans de navigation. Vous imaginez les risques de collision. D'autres peuvent prendre le contrôle à distance en vue d'un échouage ou d'une fausse route. À bord d'un navire, il est primordial que le capitaine et son officier cyber – quand il y en a un – ne soient pas les seuls concernés. »« Ne jamais payer la rançon »« Aujourd'hui, s'équiper de logiciels et d'outils boucliers coûte très cher, poursuit Stéphane Fronczak. Toutes les entreprises navales ne peuvent pas se permettre de tels coûts. Il faut donc que la sécurité cyber implique tout l'équipage. Chaque personne embarquée doit surveiller ses propres ordinateurs et téléphones, mais aussi ses connexions aux outils partagés. Et malheureusement, quand une attaque arrive, la première règle : ne jamais payer la rançon. Vous n'êtes jamais sûr de retrouver toutes vos données. Contactez les autorités. Si vous êtes français, consultez le site de l'ANSII. »À bord, tous les appareils sont connectés. Il faut donc maintenir de bonnes habitudes, des gestes et des règles simples. C'est ce que l'on appelle l'« hygiène informatique » : apprendre à bien gérer les outils et leurs connexions à bord. Pour Yrieix Denis, spécialiste du piratage informatique, un autre pare-feu a prouvé son efficacité : cela consiste à améliorer la vigilance de tous les sous-traitants. Équipementiers, entrepôts, chantiers navals... en gros, tous les maillons de la chaîne :« Il est grand temps de changer les habitudes. Il faut désormais, dès l'élaboration et la construction du navire, installer le risque cyber. Tous les sous-traitants, petites et moyennes entreprises, les fournisseurs d'équipements, les vendeurs de logiciels d'ordinateurs embarqués, voire les équipes de la maintenance et de l'entretien... Pourquoi ? Parce que les attaquants tentent de rentrer par toutes les portes possibles. L'industrie du crime est organisée autour de ce principe. En 2023, la seule attaque d'un fournisseur d'outils maritimes s'est répercutée sur 70 de ses clients. Au final, 1 000 navires ont été touchés. »Un risque à ne surtout pas négligerL'Union européenne prend le risque au sérieux. Des règles existent en matière de normes de logiciels embarqués sécurisés. Mais les experts s'accordent pour dire que le risque cyber en mer n'est pas assez pris au sérieux. La directive européenne NIS2 (Network and Information Security) du Journal officiel de l'Union européenne date de 2022. C'est maintenant à chaque État de promulguer les nouvelles versions de cette directive. La France, à la suite de la dissolution de l'Assemblée, reste en attente.Dans son étude, le cabinet CyberOwl estime qu'en 2024, une flotte typique de 30 navires subit environ sept cyberattaques par mois. Si la majorité n'aboutit pas à une paralysie ou à une demande de rançon, cela demande deux mois pour traiter l'accident. Ces agressions coûteraient près de 182 000 dollars par an.Preuve que le gouvernement français, pour sa part, prend le risque au sérieux : le 18 septembre prochain, des pirates vont paralyser les ports, les entrepôts et toutes les infrastructures du pays. Rassurez-vous, ce sera pour de faux. En revanche, les réflexes et les précautions à prendre, eux, seront bien réels. Cet exercice de simulation est ouvert à toutes les organisations. Il porte le nom de REMPAR25.À lire ou à écouter aussiInsécurité maritime dans le golfe de Guinée : quels défis ?
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  • Aéronautique: pourquoi les avions laissent des traces blanches dans le ciel?
    2025/03/21

    Faites d'eau et de suie, ces traînées blanches étaient soupçonnées de polluer l'atmosphère. Cette fois, les preuves sont arrivées. Dans leurs nouvelles études, l'industrie aérienne et les associations écologistes tombent sur les mêmes résultats : les traînées blanches que l'on voit dans le ciel derrière les avions polluent bel et bien. Mais des solutions, parfois controversées, sont envisagées.

    Pour comprendre l'effet des trainées d'avions, imaginez un dormeur sous une couette. La couverture le réchauffe en capturant la chaleur de son corps. Pour les avions, c'est pareil. À haute altitude, dans un ciel suffisamment glacial (-40°C), ces traînées de suie et d'eau glacée vont s'accumuler et former des nuages. Ces nuages glacés capturent la chaleur du soleil et de la terre et la renvoient vers la terre, d'où l'effet réchauffant.

    « C'est exactement lorsque l'on respire en hiver. Un nuage sort de votre bouche. L'effet de la haute altitude provoque un choc thermique entre les réacteurs et l'humidité de l'atmosphère. De ce fait, une traîne de gouttelettes glacées va se former. Lorsqu'elle ne disparait pas en quelques minutes, c'est qu'il fait trop froid. Cette traînée va donc geler et s'étaler. Un nuage va se former. Le jour, ce nuage va refroidir la terre, mais la nuit, il va emprisonner la chaleur de la terre et réchauffer la planète. L'effet toxique a été démontré », explique Diane Vitry, qui dirige le secteur aéronautique de l'Organisation transport et environnement.

    Contrairement aux apparences, ces traînées vues de la Terre sont blanches. En réalité, elles se composent de suie et de glace. C'est en effet la suie issue des réacteurs qui accroche les gouttelettes d'eau de condensation. Les bandes blanches du ciel sont donc un mélange d'eau et de poussières carbonées. Les chiffres montrent que, compte-tenu des prévisions du trafic jusqu'en 2030, cette pollution de condensation sera au moins aussi nuisible que les émissions de CO2 dues au kérosène aérien.

    La solution, tant que l'aviation fonctionnera au kérosène, consiste à faire éviter aux pilotes les zones les plus froides et les plus humides, selon les conditions météo de leur vol. Aux États-Unis, l'entreprise Google travaille sur la question avec la Fondation Gates. En France, l'entreprise Thalès s'est emparé du problème. « Notre programme, auprès des pilotes de la compagnie aérienne Amelia, a prouvé son efficacité. Il ne s'agit pas de désorganiser le trafic aérien planétaire., mais seulement de jouer sur les trajectoires des appareils pour leur faire éviter les zones froides et humides. Aujourd'hui, les progrès des calculs météo améliorent considérablement les prévisions de vol. Il suffit de peu de distances, de 600 à 1200m d'altitude plus bas. Cela suffit, en temps réel, à éviter les nuages condensations », détaille Julien Lopez, qui dirige le programme condensation chez Thalès.

    Mais, revers de la médaille, cette solution sur les trajectoires contient ses propres paradoxes. Compte-tenu de la croissance continue du trafic aérien jusqu'en 2050, chercheurs et écologistes craignent que faire voler des avions plus bas rapproche la pollution de la Terre. Les particules fines de CO2, cancérigènes, entreraient d'autant plus dans nos bronches.

    Parce qu'il est sous-estimé, les chercheurs du GIEC, le groupement international sur le climat, demande à ce que le réchauffement lié aux traînées de condensation soit pris en compte dans les calculs de pollution des transports. Le but reste de répondre aux objectifs des accords de Paris sur les réductions du réchauffement climatique.

    À lire aussiÉnergies: l'Union européenne favorable à la production d'hydrogène par énergie nucléaire

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