À Madagascar, c’est un projet emblématique et controversé. Voulue par le président Andry Rajoelina, la première autoroute du pays reliant la capitale Antananarivo au principal port, Tamatave, est présentée par les autorités comme un levier essentiel au développement de la Grande Île. Mais les travaux de construction plongent des milliers de familles expropriées dans « une situation dramatique », ont alerté 110 organisations de la société civile début mars. Sur place, des paysans témoignent des conséquences de ce projet sur leurs vies.

De notre correspondant à Antananarivo,

Depuis son jardin, Madeleine Razafindramiadana observe inquiète le ballet des bulldozers en train de remblayer les rizières en face de chez elle. Dans sa commune d’Ambohimanga Rova, à une quinzaine de kilomètres au nord de la capitale de Madagascar, personne n’est venu l’informer du tracé de l’autoroute. Mais la malgache de 74 ans en est convaincue, ses parcelles vont être détruites, car elles se trouvent à proximité immédiate du chantier.

« Jusque-là, les terres nous permettaient de vivre dignement, la scolarisation des enfants en dépendait. Maintenant, nous allons être démunis comme les sans-abris qui sont en ville. Nous ne profiterons pas de cette autoroute parce que nous n’avons même pas les moyens d’aller à Tamatave. Ce projet ne profitera pas au monde rural », regrette-t-elle.

À quelques kilomètres de là, d’autres paysans ont déjà perdu leurs champs et leurs rizières il y a deux ans. Ils affirment avoir déposé des demandes de compensation, mais l’État n’est pas encore revenu vers eux. « Beaucoup de choses ont changé ici depuis qu’on a remblayé nos terres. Nous devons à présent cultiver sur les plaines, mais elles sont beaucoup moins fertiles. Avant, nous pouvions gagner 200 000 ariarys par semaine. Mais aujourd’hui, ce revenu a été divisé par 10 », déplore Andrianaivo Randimbison, père de quatre enfants. Ce projet d’autoroute a un impact sur notre santé physique et mentale. Nos enfants font face à une insécurité alimentaire grandissante. Avant, quand le commerce marchait bien, on pouvait se permettre d’acheter de la viande une à deux fois par semaine, maintenant, c'est un luxe hors de portée. »

Au marché local, le riz et les légumes sont devenus plus rares, entraînant une hausse des prix. Après avoir été exproprié, Andrianaivo Randimbison a décidé de participer lui-même au chantier pour subvenir aux besoins de sa famille. Contre 10 000 ariarys par jour, le constructeur égyptien Samcrete l’emploie ponctuellement pour planter du gazon le long des talus de la future autoroute.

Cette infrastructure, symbole de modernité, va stimuler le secteur industriel et créer des milliers d’emplois, promettent les autorités. Les paysans affectés seront indemnisés et accompagnés pour développer de nouvelles activités, assure le maire d’Ambohimanga Rova, Sedera Günther Rajaonarivo, membre du parti présidentiel. « J’ai expliqué à la population que si votre terrain est concerné par l’autoroute, on peut demander au ministère de l’élevage de promouvoir l’élevage de poulets de chair, par exemple, faire de l’aquaculture, diversifier leurs revenus. On cherche d’autres moyens pour essayer de compenser leurs pertes », affirme-t-il. Début mars, 110 organisations de la société civile ont demandé au Président de suspendre les travaux le temps de consulter les communautés paysannes concernées.

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Au Gabon, le scrutin présidentiel de ce samedi 12 avril s’annonce dans le calme, au contraire des élections précédentes, marquées par des crises. En 2016 en particulier, une vague de répression avait suivi l’annonce de la réélection contestée du président déchu Ali Bongo. Aucun bilan clair n’a jamais été établi, mais elle avait fait au moins plusieurs dizaines de morts. À la chute du régime, le 30 août 2023, les familles des victimes avaient exulté et espéré la fin de l’omerta sur le sujet. Jusque-là, le dossier n’a pas été rouvert, et le collectif fondé après le coup d’État s’est mué en association en début d’année pour obtenir des avancées de la part du prochain président.

De notre envoyé spécial à Libreville,

Chacun a mis un peu de sa poche pour louer un modeste bureau dans le quartier Dragon de Libreville, capitale du Gabon. Sur la bâche de l’association Réconciliation, la trésorière Hortense Mengue Messa montre le corps inerte d’Axel, son petit frère, recouvert d’un drapeau gabonais. « Il a voulu voir ce qui se passait dehors. Il a reçu deux balles. C'était devant la porte. Ils ont eu le temps de retirer le corps et de le cacher dans la maison. Aujourd'hui, je peux vous dire que, pour tous les enfants décédés cette nuit-là, les parents n'ont pas retrouvé le corps », affirme-t-elle avec gravité.

Le fils de César Mavioga, Freddy, a reçu deux balles alors qu’il était au portail du domicile familial. Malgré un rapport d’autopsie, la justice a refusé sa plainte. Aucune enquête n’a été menée. Il déplore une situation qui n’évolue pas. « Les militaires ont tiré délibérément sur mon fils qui était chez nous. Il est mort dans la voiture. C'était difficile de l'emmener à l'hôpital, il y avait des barrages partout, se souvient-il avec émotion. Aujourd'hui, il y a l'omerta. Ce sont les militaires qui ont tué. Celui qui détient l'armée, qui est militaire, ne nous a pas reçus. Il sait ce qui s'est passé, il est le chef, donc il a toutes les archives. »

Même frustration chez Claudine Aïcha Tsoumbou, qui avait soigné des blessés et témoigné de morts au QG du candidat Jean Ping. Après des années d’exil, elle préside aujourd’hui l’association qui demande la mise en place d’une commission Vérité, justice, réparation et réconciliation. « Du moment où nous avons respecté nos autorités, en allant adresser des courriers aux instances, à la Cour constitutionnelle, au Sénat, à l'Assemblée, à la primature, à la présidence, au Conseil économique et social et même à l'archevêque, et que, jusqu'aujourd'hui, nous avons des compatriotes qui vivent difficilement. On se sent vraiment délaissés. On se sent vraiment abandonnés et c'est frustrant », regrette-t-elle.

Brice Clotaire Oligui Nguema a promis que la justice s'occuperait de l'affaire une fois la transition terminée. « Ceux qui attendent la vérité sur les parents disparus doivent l’avoir. Ceux qui la détiennent doivent pouvoir la partager », assure Laurence Ndong, porte-parole du gouvernement de Transition. Son principal adversaire, Alain-Claude Billie-By-Nze, a repris l’idée d’une commission, mais les victimes s’interrogent sur la sincérité de celui qui était alors le porte-parole du gouvernement.

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À Madagascar, c'est une explosion de couleurs et de questionnements que nous propose la Fondation H, fondation d'art contemporain située au plein cœur de la capitale. Sa nouvelle exposition, inaugurée jeudi 10 avril 2025, est une magnifique carte blanche offerte à Yinka Shonibare, artiste plasticien britannico-nigérian universellement reconnu mais qui, à 62 ans, n'avait encore jamais exposé seul sur son continent d'origine. L'exposition Safiotra Hybridités célèbre le métissage et la puissance de nos diversités et nous interroge sur ce que nous tous, collectivement, avons accepté comme étant l'Histoire, avec un grand H. Reportage réalisé à quelques heures du vernissage dont RFI est le seul média à avoir accédé à la Fondation avant l'événement.

De notre correspondante à Antananarivo,

« Peut-on regarder la sculpture de votre ''Astronaute réfugié'' (''Refugee Astronaut'') ? Que vous nous disiez si la manière dont on l'a installée vous convient ? », est-il demandé à Yinka Shonibare. « Oui. Whaou ! C'est super, ça rend hyper bien ! », répond celui qui vient tout juste d'atterrir à Madagascar.

À quelques heures de son vernissage, Yinka Shonibare déambule devant ses œuvres d'une vie, mises en valeur dans les salles lumineuses de la Fondation H. Du sol au plafond, ses créations ludiques éblouissent tant par leurs couleurs vives que par leur ironie. « C'est fantastique d'être ici, et incroyable de faire une exposition en solo, en Afrique », commente-t-il.

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L'exposition, intitulée Safiotra Hybridités, raconte des histoires métissées, des identités mélangées, et offre une autre lecture du monde, post-colonial surtout, que celles communément admises : « Mon travail consiste principalement à essayer de reconnaître la contribution des Africains. Quand j'ai étudié l'histoire, il était surtout question des réalisations européennes et pas tellement de celles des Africains. Donc, dans mes œuvres, j'essaie vraiment de célébrer les réalisations africaines, pas seulement en Afrique d'ailleurs, mais aussi dans la culture mondiale en général. Certains pourraient appeler cela de la ''déconstruction". Mais je pense qu'il est important que toutes nos voix puissent être entendues et enregistrées. Je pense que c'est également sain pour le monde, car lorsque vous créez une sorte d'opposition binaire, c'est en fait la raison pour laquelle les gens se font la guerre. Parce qu'ils ne comprennent pas l'autre personne. »

Dominique Tiana Rarafindratsimba, professeure en sciences humaines à l'université d'Antananarivo et directrice du Centre de recherche et d'études sur les constructions identitaires, a été chargée par la Fondation H de réfléchir à la perception du Safiotra, de l'hybridité dans la culture malgache : « Quelque chose qui est ''safiotra'' pour les Malgaches, puisque c'est ''mélangé'', puisque c'est ''croisé'', c'est plutôt vu négativement, comme le contraire de pureté, d'authenticité. Les œuvres de Yinka Shonibare pourront permettre de nous remettre un peu en question et d'accepter ce croisement comme partie prenante de notre histoire, et que le métissage, c'est le fondement même de l'identité de l'être humain et du Malgache surtout. »

Avec son African Library fascinante ou son Refugee Astronaut déroutant, l'artiste nigérian bouscule notre perception du monde et nous convie à le repenser différemment.

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Direction la Centrafrique pour parler de la nostalgie des conducteurs des taxis et bus. Après l'indépendance en 1960, le secteur du transport en commun était dominé par ces véhicules qui circulaient dans toute la capitale à moindre coût, facilitant le déplacement des biens et des personnes. Mais après les crises sécuritaires qui ont secoué le pays, ce secteur est fragilisé en raison de la dégradation avancée des routes, du pillage des terminaux et des lieux de stationnement, du vol des véhicules et de la montée de l'insécurité qui empêchent taxis et bus de couvrir toute la capitale. Aujourd'hui, de nombreux propriétaires préfèrent remplacer leur taxi et bus par des moto-taxis, entraînant progressivement la disparition du noble métier de chauffeur.

De notre correspondant à Bangui,

Assis dans un fauteuil, Nathan se désaltère avec un sachet d'eau glacée. À cause de la chaleur, il a mis une serviette sur son épaule pour éponger de temps en temps sa sueur. À ses côtés, une dizaine d'autres conducteurs de taxis et bus sont installés sur des bancs, en forme de U. Nathan est devenu conducteur à la fin des années 1980.

« L'activité des chauffeurs de taxis et de bus était au top. Il y avait plus de 5 000 bus qui desservaient une dizaine de lignes dans la capitale. Maintenant, on ne compte qu'une cinquantaine de bus qui desservent cinq lignes. À l'époque, dans la cabine, je gagnais 18 000 francs CFA par jour (27,45€) et mon receveur lui gagnait 20 000 francs CFA (30 euros). Maintenant, la recette des bus varie entre 6 000 francs CFA (9 euros) et 7 000 francs CFA (10,67 euros). »

Ici, au terminal nord, seulement quatre bus des dix places desservent cette partie de la capitale. L'endroit est presque désert. À l'intérieur d'un bus de couleur verte stationné, quelques usagers patientent. Charlemagne regrette le bon vieux temps : « Il y avait un problème de transport. On se bousculait pour avoir une place dans un taxi ou un bus. Aujourd'hui, il nous faut patienter plusieurs minutes, le temps de remplir le véhicule. Je préfère les bus à cause de la sécurité, mais c'est désolant de constater leur disparition progressive. »

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En regardant cette scène de désolation, Nathan, nostalgique, affalé dans son fauteuil, secoue la tête : « Mon patron a vendu son bus pour acheter une dizaine de moto-taxis. Il a dit que les motos sont très rentables et ne paient aucune taxe. Maintenant, je me retrouve sans boulot. Je passe des journées entières ici, au terminal nord. Parfois, je remplace des collègues à l'heure de pause pour quelques minutes. Mais avec ce rythme, je n'arrive plus à joindre les deux bouts avec ma famille. »

Non loin de là, Marius, un conducteur de taxi, se gare au bord de la route pour acheter des noix de colas chez un vendeur ambulant. Il n'a pas envie de continuer la course : « Devenir conducteur de taxi a toujours été mon ambition. Contrairement aux décennies précédentes, le prix du carburant à la pompe a augmenté de 80%. Le terrain est devenu difficile et je n'ai plus envie de travailler, parce que les usagers ne s'intéressent plus aux taxis. »

Selon le syndicat des taxis et bus, environ 5 000 conducteurs sont aujourd'hui au chômage. Quelques centaines se sont reconvertis et travaillent dans des organisations non gouvernementales.

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Nkayi, dans le sud du Congo-Brazzaville, quatrième ville du pays, est connue pour sa production sucrière. Mais depuis quelques années, elle est aussi devenue un fief des tuk-tuks. Leur nombre a explosé, ce qui est loin de faire l'unanimité.

De notre correspondant à Brazzaville,

Cela fait quatre années que les motos-taxis de couleur jaune ont envahi les rues de Nkayi. Sibel Ndamba est très vite devenu chauffeur de ce nouveau mode de transport au Congo-Brazzaville. Il témoigne de son succès : « Cette moto, son vrai nom de confection, c'est le tuk-tuk. Mais, vulgairement, ici à Nkayi, on appelle cela "Wehua". Quand cela a commencé en 2021, cela a aidé la population qui a commencé à se sentir mieux parce qu'il n'y avait pas de système de bus. Dès que cela a commencé, les gens se sont sentis à l'aise puisqu'il fallait donner 150 francs CFA [0,23 euro, NDLR] pour se déplacer », raconte-t-il.

Il faut cependant travailler dur pour payer le propriétaire du tuk-tuk, démarrer tôt le matin et finir tard dans la soirée. « Les patrons (propriétaires des motos) ont tendance à demander 10 000 francs CFA [15 euros] de recettes par jour. Comme nous sommes dans un pays où le taux de chômage est très élevé, nous sommes obligés de faire avec les moyens de bord », ajoute-t-il.

Ces tuk-tuks importés d'Asie sont l'unique moyen emprunté par Carmel Loubakalafoua, agent du Chemin de fer Congo-Océan (CFCO), entre son domicile et son lieu de travail. « Quand je suis à l'intérieur de ce moyen, je libère mon esprit pour que je puisse arriver là où je vais. Cela me permet de venir au boulot et surtout d'arriver à temps », affirme le jeune travailleur.

Mais ils sont loin de plaire à Jean-Claude Mpaka, qui déplore surtout des cas d'accidents. « Ce qui embête les gens qui circulent dans les rues parfois, c'est que ces gens ne conduisent pas correctement. C'est de la pagaille, d'après moi. Ils ne veulent pas respecter les piétons, il y a parfois des accidents », témoigne ce passant.

Quant à Luc Mbetani, chauffeur de taxi-voiture, il estime que ces tuk-tuks représentent une vraie concurrence. « Les Wehua nous embêtent beaucoup. Ce n'est plus facile pour avoir de l'argent. Ils font le taxi, le cent-cent et ils prennent tout ​​​​​​​: du bois, du ciment. Nous, pour avoir des recettes, c'est difficile maintenant », affirme ce chauffeur. Selon différents observateurs, Nkayi dispose de près de 700 tuk-tuks pour une population estimée à 80 000 habitants.

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C'est une lutte impitoyable qui oppose moto-taxis, tuk-tuk, taxi-voitures et bus dans les villes du continent. En Guinée, cela fait bien longtemps que les éternels taxis jaunes ont perdu le monopole du transport à Conakry. Ils ont d'abord été concurrencés par les motos-taxis et le sont depuis quelques années par un nouveau type de véhicule : les tricycles, couramment appelés « bombonas », importés d'Inde. Leur avantage ? Ils échappent aux embouteillages permanents de la ville et sont plus abordables que les motos-taxis. Ils sont plébiscités par les Conakriens, mais leur dangerosité a forcé l'État à prendre des mesures de restriction.

De notre correspondant à Conakry,

Il est 8 heures au marché de Taouyah. C'est l'heure de pointe et la route est complètement embouteillée. Mais les bombonas jaunes et verts, toit rétractable, se faufilent entre les voitures grâce à leur petite taille, en empruntant la « troisième position », explique Ibrahima, un chauffeur : « Troisième position, c'est-à-dire quand les voitures sont en ligne, nous, on prend le milieu pour les dévier. » Aïssata apprécie : « C'est plus rapide que les taxis. »

Avec les bonbonas, le prix du tronçon est un peu plus élevé que pour les taxi-voitures ordinaires. « Pour un trajet en bombona, c'est 2 500 francs CFA (3.81 euros) et pour le taxi, 2 000 francs (3.05 euros) », explique Hawa, une autre usagère, qui se dit plus à l'aise dans ces tricycles : « Avant, je prenais le taxi voiture, mais ce n'était pas trop confortable à l'intérieur parce que derrière, c'est quatre places (quatre personnes serrées à l'arrière, NDLR). Par contre, le bombona c'est trois places derrière. »

Avec quatre personnes serrées sur trois places, les taxis deviennent rapidement des étuves, comme le confirme Sékou Kaba, responsable d'un syndicat des bombonas : « Le passager assis dans le tricycle, il est en contact direct avec l'air. Le Guinéen aime ça. Se coincer à quatre derrière les taxis, il n'aime pas ça. »

Malgré ce succès, le développement des bombonas a connu un grand coup de frein quand les autorités leur ont interdit de circuler sur les principales artères de la capitale, l'autoroute Fidel Castro et la route Le Prince. Ils provoquaient trop d'accidents, explique le responsable syndicaliste : « Les premiers chauffeurs de tricycles ont été formés, ils travaillaient dans de bonnes conditions. Après, il y a eu une deuxième vague. Quand la troisième vague est arrivée, ça a débordé. Ils ne respectaient pas le Code de la route et ainsi de suite. »

Aujourd'hui, c'est donc à chacun sa route : les taxi-voitures gardent leur monopole sur les grandes voies, les bombonas sont relégués sur la route littorale reliant Sonfonia à Dixinn, en passant par Lambanyi et Kipé. Pour autant, leur popularité est telle que les chanteurs Pushka et Gwada Maga leur ont dédié une chanson.

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Les projecteurs se braquent sur la capitale malgache, qui se prépare à accueillir le Vᵉ sommet de la Commission de l'océan Indien, le 24 avril 2025. Plusieurs chefs d'État sont attendus, dont Emmanuel Macron, qui représentera la France au titre de La Réunion. Réfection des routes, trottoirs libérés de ses nombreux marchands ambulants, priés de quitter les lieux... En seulement trois semaines, de nombreux chantiers ont été lancés pour réorganiser l'avenue de l'Indépendance, la vitrine du pays située en plein centre d'Antananarivo.

De notre correspondante à Antananarivo,

Ce soir-là, l'avenue de l'Indépendance n'est plus le cœur de ville bondé et désordonné qu'elle a toujours été à la tombée de la nuit. Les trottoirs sont dégagés, la route lissée après des travaux démarrés dans l'urgence. Même si Christian applaudit et profite de cette transformation, ce riverain ne peut cacher un certain sentiment de malaise :

« C'est un très bel effort. Maintenant, on se sent plus aéré et moins claustrophobe quand on passe dans la ville. Mais j'avoue que le contexte dans lequel a eu lieu ce changement m'attriste un peu… Je pense que cela aurait eu plus de valeur pour nous, Malgaches, si ces travaux avaient été réalisés sans une raison internationale derrière. »

Le ton est naturellement plus virulent du côté des centaines de marchands ambulants. Sur décision de la municipalité, ils ont dû abandonner les trottoirs de l'avenue principale, il y a deux semaines. Leur présence massive reflétait l'ampleur de la crise de l'emploi et la place du secteur informel dans le pays. Une réalité que les dirigeants veulent édulcorer, croit savoir Onja, vendeuse d'accessoires :

« C'est hypocrite. On veut nous cacher, mais on aurait aimé que les chefs d'État étrangers voient la réalité, qu'ils voient qu'on galère ici. Si je fais honte à mon président, j'ai honte de moi-même aussi. Il devrait plutôt nous aider à trouver une solution. »

Le bureau de Harilala Ramanantsoa donne directement sur l'avenue de l'Indépendance, transformée sous ses yeux en quelques semaines. La maire d'Antananarivo, élue sous les couleurs du parti présidentiel il y a deux mois, nous accueille. Elle défend une transformation nécessaire prévue de longue date : « Pourquoi ça n'a jamais été fait ? La commune urbaine n'a pas assuré comme il faut la gestion des recettes financières de la commune. Donc, on n'a pas eu les moyens jusqu'alors de faire tous ces travaux. »

La première responsable de la ville reconnaît une transformation accélérée par l'accueil d'un événement international, mais promet de l'inscrire dans la durée. « Ce qui se passe aujourd'hui, c'est une impulsion vers ce que l'on souhaite montrer à nos habitants,. Si on s'y met tous – payer nos impôts, participer à l'effort de la commune... –, voilà ce que ça donne. »

Cette semaine, des agents issus de différents ministères ont eux-mêmes participé au nettoyage intensif des rues de la capitale. Une mobilisation remarquée, à quelques jours de l'accueil de délégations étrangères.

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En Tunisie, la situation des migrants subsahariens se précarise de plus en plus depuis les campagnes sécuritaires qui ont commencé en 2023. Le contrôle sur le travail non régulé s’est accentué et beaucoup de migrants présents dans la capitale travaillent au noir ou ont recours à la mendicité, une situation qui alerte les ONG des droits humains.

À Tunis, dans un quartier de la banlieue nord, plusieurs migrants subsahariens attendent sur le trottoir au bord de la route. Selon les besoins en petits boulots, les clients viennent à ce rond-point et embauchent à la journée les premiers à se présenter, comme l’explique Sami, un migrant malien de 16 ans. « On attend du travail ici. Travail de chantier, travail de jardin, etc », énumère-t-il.

Ce phénomène est visible dans plusieurs endroits de la capitale de la Tunisie, les migrants n’étant plus embauchés dans des emplois stables à cause des contrôles à répétition des autorités. Une situation de plus en plus difficile pour Abdallah, 25 ans et Ivoirien. « Il y a beaucoup de problèmes, même pour aller travailler, ça fait peur, parce qu’on n’a pas de papiers. Il y a la police qui peut nous arrêter pour aller en prison », redoute-t-il.

Sami, 27 ans, migrant camerounais, est venu il y a sept mois à Tunis, pensant trouver du travail, dans son domaine, la réparation d’objets électroniques. Il se retrouve à faire le « berbecha », le collecteur de plastique. Il fouille dans les poubelles pour trouver des bouteilles à vendre ensuite à des dépôts de recyclage « Quand je suis arrivé et que je suis allé dans des magasins d’électronique pour du travail, on m’a dit que ce n'était pas possible de m’embaucher. Du coup, je ne pouvais rien faire et rester à la maison, je devais payer le loyer, ma nourriture, donc je suis allé dans la rue et j’ai commencé ce travail », explique le jeune homme.

Pour le Forum tunisien des droits économiques et sociaux, une organisation non gouvernementale (ONG) tunisienne, la précarité des migrants est de plus en plus visible dans l’espace public. « Maintenant, c'est remarquable le nombre de mamans accompagnées de leurs enfants dans l’espace public parce que ces mamans-là n’ont pas la possibilité de travailler et sont obligées de sortir dans l’espace public pour chercher quelques moyens à vivre ou d’aide de la part des gens », alerte Romdhane Ben Amor, porte-parole de l’ONG, pour qui la précarité a atteint un niveau alarmant.

Il attribue cette mendicité de plus en plus visible à la criminalisation actuelle, par les autorités, des organisations de la société civile qui viennent en aide aux migrants. En Tunisie, très peu d’ONG peuvent encore travailler sur le terrain.

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