Au Maroc, la CAN s’est achevée dimanche 18 janvier 2025, et a battu tous les records en termes économiques. Une augmentation de plus de 90 % des revenus pour l’organisateur, record de sponsors (23), record de spectateurs en tribune avec plus de 1,3 million. Du côté marocain, c’est un premier bilan très positif qui en est tiré, notamment en termes de développement.

« Ce sont des méga-chantiers, dans tout le pays, qui sont accélérés par ces rendez-vous, analyse Ryad Mezzour, le ministre de l'Industrie et du Commerce. Ces rendez-vous viennent avec des exigences, ils nous mobilisent. Pour vous donner une idée, on est sur 40 milliards d’investissements par an. Ces deux dernières années, organiser la CAN nous a fait gagner dix ans de développement en termes d'infrastructures. »

Avec un record annuel de 20 millions de visiteurs, le secteur du tourisme est en première ligne. Mais la ministre en charge, Fatim-Zahra Ammor, y voit un catalyseur sur un plan politique plus global : « Ce qu’il faut retenir, c'est que, grâce au leadership de Sa Majesté aujourd'hui, nous avons mis en œuvre une feuille de route pour laquelle le gouvernement a investi, a mobilisé 600 millions d'euros depuis 2023. » Objectif : 26 millions de visiteurs d’ici la fin de la décennie : « Nous avons mis en place des leviers qui ont montré leur efficacité et que nous continuons à déployer. On a renforcé de manière significative la connectivité aérienne et beaucoup investi dans l'hébergement, mais également dans l'offre d'animation pour augmenter les durées moyennes de séjour et pour augmenter les revenus. »

Avec six villes d’accueil, la compétition a permis de mettre en valeur des destinations peu touristiques. La CAN a également permis d’attirer de nouveaux publics : du Nigeria, de l'Afrique du Sud, mais également d’Asie. Hamid Bentahar est le président de la Confédération nationale du tourisme. Il a remarqué de nouveaux types de demandes. « Cela a eu un impact sur l'activité des congrès, des séminaires et des demandes qui arrivent, de marchés avec lesquels on faisait peu de business dans le passé et qui s'intéressent de plus en plus au Maroc, témoigne-t-il. Je n’ai jamais reçu autant d'appels que ces derniers temps sur des investisseurs africains qui ont envie d'investir au Maroc et qui voient le Maroc, au-delà d'une terre d'hospitalité, comme une terre d'opportunité, d'investissement. »

Le Maroc a été cette année marqué par les manifestations de la GenZ aux revendications sociales. Pour la ministre du Tourisme, de l'Artisanat et de l'Économie sociale et solidaire du Maroc, l’organisation de ces évènements sportifs doit bénéficier aux populations. « Quand on met un TGV entre Casablanca et Marrakech, ce sont d'abord les Marocains qui vont en profiter. Il y a beaucoup de projets dans le secteur de la santé qui sont en cours et qui profiteront aux Marocains. Quand on prévoit de mettre un RER également, ce sont les Marocains qui en profiteront, met en avant Fatim-Zahra Ammor. Tous ces événements, comme la Coupe du monde 2030, par exemple, ainsi que tous les projets qui y sont associés, sont des accélérateurs de développement pour notre pays d'abord et pour sa population. »

Selon les autorités, 25 000 emplois sont créés chaque année dans le secteur du tourisme ; elles visent 150 000 emplois d’ici à 2030.

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Alors que le cours de l’or atteint des sommets, le Cameroun peine à tirer profit de sa production aurifère. Le dernier rapport de l’ITIE révèle un écart spectaculaire entre les exportations officiellement déclarées et les chiffres avancés par les pays importateurs, mettant en lumière une filière minière largement opaque.

22,3 kilos d’or exportés en 2023 : c’est le chiffre communiqué par l’administration camerounaise et repris dans le dernier rapport de l’Initiative pour la transparence dans les industries extractives (ITIE). Un volume dérisoire comparé aux données du principal pays importateur, les Émirats arabes unis, qui affirment avoir acheté près de 15 tonnes d’or camerounais sur la même période. Un écart qui soulève de sérieuses interrogations sur la production réelle du pays.

Pour Marc Ummel, responsable Matières premières au sein de l’ONG Swissaid, plusieurs explications se superposent. « Il peut y avoir eu une augmentation de la production d’or au Cameroun. Mais on sait aussi, et cela a été documenté, qu’une partie de l’or de Centrafrique transite en contrebande par l’est du Cameroun avant d’être réexportée vers les Émirats arabes unis. »

La production officiellement déclarée reste extrêmement faible. « Une grande partie de l’or n’est pas déclarée. Il y a beaucoup de production illégale et un écart très important lié à la contrebande », souligne Marc Ummel.

S'exprimant sur ce décalage, le ministre des Mines, de l’Industrie et du Développement technologique par intérim, le Pr Fuh Calistus Gentry reconnaît les limites de l’appareil étatique. Il estime que la société nationale des mines, la Sonamines, ne dispose pas des moyens « financiers et technologiques » nécessaires pour assurer un suivi efficace de la production aurifère.

Ce manque de structuration de la filière aurifère est dénoncé notamment par le chercheur Bareja Youmssi, expert en mines et pétrole à l'université de Bamenda, qui pointe une filière mal structurée. « Notre compagnie nationale minière intervient uniquement en aval, au niveau de la collecte et de la commercialisation. Mais qui s’occupe de l’exploitation ? C’est là que l’or nous échappe. Avec une réelle volonté politique, le Cameroun pourrait produire jusqu’à 20 tonnes d’or par an. », estime-t-il.

Extrait en grande partie dans l’est du pays, l’or camerounais transite de collecteur en collecteur avant d’être acheminé vers Yaoundé ou Douala. Il est ensuite vendu à des bureaux d’achat et à des sociétés de trading souvent opaques, avant d’être exporté, principalement vers les Émirats arabes unis. « L’or est transporté par des personnes, en bagage à main, jusqu’aux Émirats arabes unis. Une partie est aussi passée par l’Ouganda en 2024 avant d’y être exportée, explique Marc Ummel, il y a un phénomène de contrebande extrêmement important. Il y a vraiment un besoin ou une nécessité que les autorités s'engagent pour lutter contre ce fléau de la contrebande et que cet or soit déclaré pour que l'État en profite ».

Selon l’ITIE, ces dysfonctionnements auraient entraîné des pertes estimées à 1,8 milliard de francs CFA pour la Sonamines sur la seule année 2023. Face à cette situation, le directeur général de la société d’État a réclamé la fermeture immédiate de tous les sites semi-mécanisés illégaux, jusqu’à leur mise en conformité.

Construire des écosystèmes économiques durables, développer les industries, les transports et les opportunités d'emploi tout en misant sur la collaboration entre les pays : les projets de corridors intégrés fleurissent sur le continent. Bâtis autour d'axes de circulation, ce sont bien plus que de simples infrastructures destinées à exporter des matières premières, mais plutôt la promesse d'un développement économique qui profite au plus grand nombre.

De notre envoyée spéciale à Luanda,

L’autoroute Abidjan-Lagos, qui doit relier sur plus de 1 000 kilomètres cinq mégapoles d’Afrique de l’Ouest, est un exemple des grands projets de corridors qui se multiplient sur le continent. Ces grands travaux ont pour but de stimuler le développement économique et industriel, ainsi que le commerce entre les pays.

Pour Amine Idriss Adoum, directeur en charge des infrastructures à l’agence de développement de l’Union africaine, cela représente un changement de paradigme : « Aujourd'hui, si vous regardez le commerce transfrontalier ou le commerce intra-africain, c'est à peu près 15 %, ce qui est extrêmement bas par rapport au reste du monde. Pendant longtemps, nous avons fait l'erreur de croire que les projets de transport doivent servir uniquement pour exporter. Nous sommes en train de montrer que la mobilité a un véritable impact économique. »

La mobilité pour encourager l’intégration nationale, une ambition qui nécessite de la part des pays concernés de gros efforts d’harmonisation des politiques et de gouvernance. C'est même « le principal défi » pour Pedro Pinto, PDG de Dominio Capital, une entreprise liée à la logistique du secteur pétrolier : « La plupart de ces investisseurs craignent que la situation d'un pays donné ne change radicalement d'ici trois, quatre ou cinq ans. »

Avec des objectifs économiques et sociaux multiples, les corridors intégrés sont des projets très ambitieux, qui appellent des investissements massifs. Cette dimension supplémentaire demande le soutien des investisseurs et partenaires. « Ce sont des projets d'éducation, de santé, qui sont plus complexes que faire purement des infrastructures, estime Sergio Oliete, en charge des transports à la Commission européenne. Si on veut faire bien les projets, ils sont plus complexes et plus coûteux. »

Déjà bien avancé, le corridor de Lobito, qui doit permettre de relier les régions minières de la Zambie et de la RDC à la façade atlantique de l’Angola, est souvent érigé en modèle de ces nouveaux corridors intégrés. Le long de la ligne ferroviaire sont prévus la création de zones économiques spéciales, l’extension de la couverture du réseau mobile ou encore le développement du secteur agricole.

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