En Tunisie, les courses du ramadan se font sous le signe de l'inflation. Le prix des bananes a atteint 20 dinars le kilo, soit près de 6 euros, du jamais-vu. Les prix de la viande rouge sont également en hausse : 60 dinars (18 euros) au lieu de 42 dinars, le prix officiellement fixé par l'État. Les tarifs des fruits et légumes ont aussi augmenté de 17,7% par rapport à 2025. Pour les consommateurs, c'est une gymnastique quotidienne pour savoir quoi acheter et rester dans son budget.

De notre correspondante à Tunis,

Dans un point de vente direct du producteur au consommateur à Tunis, ouvert spécialement pour le ramadan, le calme règne. Les maraîchers n'ont pas besoin d'alpaguer les clients avec des slogans, ils pratiquent déjà des prix plus bas que dans les autres commerces. Jamila est venue avec son mari dans l'espoir de trouver des produits moins chers :

« Honnêtement, tout est cher partout. Mais ici, il semble que ce soit un peu mieux, en tout cas pour la viande. Avant, j'achetais une bonne viande comme de l'agneau si jamais on recevait des invités pendant ramadan. Maintenant, je ne me le permets plus. Je n'achète plus de viande à stocker au congélateur non plus, je fais au jour le jour. »

Le prix des fruits et légumes a aussi beaucoup augmenté, comme le signale Mourad, qui occupe pourtant un emploi bien rémunéré. « Ici, le kilo de poivrons est à 3,4 dinars. Pour quelqu'un dans le besoin, c'est beaucoup. Les bananes, c'est un scandale. D'ailleurs, je fais comme tout le monde : quand c'est cher, je n'achète plus. Les fruits sont devenus un luxe, donc je me dis que je peux m'en passer, et puis voilà, tant pis », déclare Mourad.

Les prix ont atteint un tel seuil que dans la ville de Sfax, à l'est du pays, des citoyens ont mené une vaste campagne de boycott contre le marché aux poissons de la ville. Une initiative encouragée par l'organisation tunisienne pour informer le consommateur (Otic). « Le boycott est devenu la seule arme du consommateur, et au moins, cela a un effet immédiat. À Sfax, les poissonniers ont dû arrêter leur flambée des prix suite à cette campagne. Donc pour moi, il faut encourager le boycott quand l'augmentation des prix est déraisonnable. C'est une culture que nous devons avoir », estime Lotfi Riahi, le président de l'OTIC.

Pour l'économiste Ridha Chkoundali, c'est l'accumulation de plusieurs hausses des prix ces dernières années qui renforce le décalage entre une inflation officielle relativement stable à 5%, et l'inflation alimentaire ressentie comme une hausse en continue. « L'inflation alimentaire a historiquement dépassé l'inflation globale, ce qui renforce la sensation d'appauvrissement, particulièrement dans une période où la consommation alimentaire représente une part plus importante du budget des ménages », décrypte l'analyste.

En dehors de l'alimentaire, les produits importés ont particulièrement augmenté, alerte Lotfi Riahi. C'est le cas par exemple des vêtements importés à 80% de Turquie et de Chine pour la fête de l'Aïd.

En Afrique du Sud, l'industrie automobile fait les frais de la volatilité de l'économie mondiale. En janvier, le pays a été dépassé par le Maroc comme premier exportateur automobile du continent. En cause notamment : les droits de douane imposés par Donald Trump. Le secteur fait aussi face, depuis plusieurs années, à la concurrence croissante des véhicules chinois importés, qui pèse sur la production nationale.

À Rosslyn, près de Pretoria, l'usine BMW illustre le poids de l'automobile dans l'économie sud-africaine. En 2025, environ 80 000 véhicules y ont été produits. Dans l'atelier de ferrage, les robots soudent en continu les structures métalliques des voitures. L'usine fonctionne quasiment sans interruption et produit en moyenne 344 véhicules finis par jour.

Après l'assemblage de la structure, viennent la peinture puis le montage final. Implanté depuis 1973, le site emploie près de 3 000 salariés et fait vivre des milliers d'emplois indirects dans la région. Pour Danny Bester, directeur de l'usine, l'automobile reste un pilier industriel du pays : « L'industrie automobile représente environ 17% de la production manufacturière en Afrique du Sud. C'est vraiment un pilier. Et elle contribue à hauteur de 4,5% au PIB annuel. »

Sept constructeurs sont aujourd'hui implantés en Afrique du Sud, parmi lesquels Ford, Toyota ou Volkswagen. Autour d'eux gravite un vaste réseau de fournisseurs de pièces et de composants. Mais la production locale stagne depuis plusieurs années. Les industriels estiment que le secteur doit être davantage soutenu par les pouvoirs publics. « Le pays a toujours encouragé la production automobile par différents moyens. En ce moment, ce n'est peut-être pas aussi satisfaisant qu'il le faudrait. C'est un sujet sur lequel nous sommes en discussion avec le gouvernement », poursuit Danny Bester.

La pression vient aussi de l'extérieur. Les professionnels dénoncent l'augmentation des importations de véhicules, notamment chinois, qui pèse sur les fabricants locaux. Renai Moothilal, directeur général de la NAACAM, l'association des fabricants de composants automobiles, observe une détérioration rapide de la situation industrielle : « Nous avons vu la fermeture d'un nombre important d'usines fabriquant des composants, au moins 13 ces deux dernières années, avec plus de 4 500 emplois perdus. De plus en plus de voitures vendues en Afrique du Sud sont des produits d'importation. »

Alors que l'automobile représente plus de 12% des exportations nationales, le secteur a aussi été frappé par les droits de douane imposés par Donald Trump en 2025. Les taxes américaines sont passées de 0% à 25%, voire 30% sur certains produits.

Le renouvellement en février de l'AGOA, l'accord commercial préférentiel entre les États-Unis et plusieurs pays africains, et l'invalidation de certains droits de douane par la Cour suprême américaine ont redonné un peu d'espoir. Mais l'incertitude reste forte. « Cela fait déjà un an que nous faisons face aux droits de douane, explique Renai Moothilal, les entreprises ont commencé à explorer d'autres marchés d'exportation. Mais le marché américain reste suffisamment important pour que nous ne l'écartions pas. »

Les nouveaux droits de douane américains, désormais autour de 10%, constituent une amélioration pour l'Afrique du Sud. Mais pour les industriels, cela ne suffit pas encore à garantir la stabilité dont le secteur a besoin pour investir et relancer la production.

La République démocratique du Congo lance l'un des plus grands projets urbains de son histoire : l'extension de Kinshasa, avec la construction d'une nouvelle ville, Kinshasa Kia Mona, à 60 kilomètres du centre actuel. Estimé à 46 milliards d'euros, le chantier a débuté en décembre 2025 avec une première phase portée par un consortium chinois. Mais les autorités congolaises cherchent désormais à attirer d'autres investisseurs, notamment en Europe.

Rui Mendez Da Silva est impressionné par l'ampleur du projet Kia Mona. L'entrepreneur béninois est le cofondateur de Khemet Automotive, une entreprise qui fabrique des véhicules électriques sur le sol africain. Son ambition : se développer sur le marché d'Afrique centrale. L'extension de Kinshasa représente, pour lui, une véritable opportunité.

« Ce projet crée une dynamique. Il vise à attirer des industriels et des investisseurs, explique-t-il. Dans ce cadre, des facilités sont mises en place, avec des mécanismes qui n'existent pas forcément ailleurs. Pour nous, cela facilite les choses. Par exemple, il y a des incitations fiscales qui sont vitales : elles nous permettent de réduire les coûts, notamment pour l'importation des pièces que nous allons assembler. »

La première pierre de la cité industrielle, portée par un consortium d'entreprises chinoises, a été posée en décembre 2025. Cette zone constitue la première phase de la gigantesque nouvelle ville. Mais seuls 15 à 20% des espaces seront ouverts à des investisseurs non chinois. « Cela peut sembler peu, estime Rui Mendez Da Silva, mais c'est aussi à nous de venir présenter nos projets et notre ambition de nous installer. Je pense qu'il faut aussi savoir s'imposer. »

Selon les plans sino-congolais, près d'un millier d'usines pourraient s'y implanter en cinq ans. Mais les entreprises chinoises ne seront pas les seules impliquées, assure le ministre de l'Urbanisme et de l'Habitat, Alexis Gisaro Muvunyi : « La Chine est peut-être entrée en premier dans la cité industrielle, mais cela ne représente que 75 kilomètres carrés sur les 430 kilomètres carrés qu'il reste à développer. Il y a de la place pour la France, et même, je dirais, de la place pour tout le monde. »

Le projet repose sur des partenariats public-privé. Pour attirer des investisseurs, le coordinateur du projet, Thierry Katembwe, s'est rendu à plusieurs reprises à Paris ces derniers mois, notamment à l'invitation du Medef. Ces démarches ont déjà débouché sur un accord avec Dassault Systèmes. Bpifrance participe également au financement du projet.

« Le projet n'est absolument pas uniquement chinois. Il y a aujourd'hui une forte diversification. Comme je l'ai dit, il y a un financement français et d'autres arrivent. Nous avons signé avec Dassault, d'autres partenariats se préparent. Des Américains sont présents, des Sud-Africains travaillent sur une cité résidentielle, et il y a bien sûr des Congolais avec de très beaux projets. Il y a aussi des Canadiens. Nous sommes clairement dans une phase de forte diversification, et c'est l'objectif : ne pas avoir d'orientation géographique particulière », explique Thierry Katembwe.

Les premières infrastructures devraient être livrées d'ici la fin de l'année. La République démocratique du Congo se donne huit ans pour désengorger sa capitale, qui compte aujourd'hui près de 17 millions d'habitants.