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Questions d'environnement

Questions d'environnement

著者： RFI
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La Terre est en surchauffe, l’ensemble du vivant chaque jour plus menacé et la science très claire : les activités humaines sont responsables de cette situation. Le temps compte pour agir afin de préserver nos conditions de vie sur la planète. Quels sont les bouleversements en cours ? Comment les décrypter ? Et quelles sont les solutions pour enrayer cette dégradation, pour adapter nos modes de vie et nos infrastructures au changement du climat, pour bâtir un avenir plus durable pour tous ? À tour de rôle, les spécialistes environnement de la rédaction de RFI ouvrent la fenêtre sur notre monde en pleine mutation.

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エピソード
  • Quand la croisière s'amuse, pourquoi l'environnement fait grise mine?

    Quand la croisière s'amuse, pourquoi l'environnement fait grise mine?
    2026/06/08
    Journée mondiale des océans : les bateaux de croisière sont de plus en plus gros et de plus en plus nombreux. Un tourisme de masse dangereux pour la santé et la faune marine. Jusqu’où ira la course au gigantisme ? Combien de monstres des mers vont encore voguer sur les océans dont c’est la Journée mondiale, ce 8 juin ? On compte aujourd'hui dans le monde plus de 500 bateaux de croisière, et le plus gros d’entre eux, l'Icon of the Seas (« icône des mers »), mesure 365 mètres de long, peut transporter 8 000 personnes, avec un tonnage brut de 250 000 tonnes, cinq fois plus que le Titanic… Comme une immense barre HLM qu’on aurait transposée sur les flots. Aujourd'hui la croisière s'amuse en masse. « La croisière, au départ, était plutôt un tourisme de luxe. Et puis, au fur et à mesure du temps, à partir des années 70, on a vu que la croisière s'est démocratisée et s'est ouverte aux classes moyennes. Aujourd'hui, on a même des croisières low cost. C'est devenu un tourisme de masse. Sur ces vingt dernières années, les bateaux ont à la fois doublé de taille et doublé en nombre. On a des bateaux toujours plus gros et toujours plus nombreux », constate Fanny Pointet, en charge du transport maritime au sein de l'ONG Transport et Environnement. À lire aussiLa grande pollution des paquebots de croisière en Méditerranée Ville flottante Cette course au gigantisme n’est sans doute pas près de s’arrêter. En témoigne la relance d’un projet utopique ou cauchemardesque : le Freedom Ship. Ce « bateau de la liberté » consisterait en fait à vivre enfermé dans une ville flottante de 1,5 km de long. 50 000 personnes pourraient y habiter en permanence. Le « navire » pouvant transporter 80 000 personnes au total, en comptant les touristes et tout le personnel. Une vraie grosse ville, avec écoles, bureaux, hôpital, musée, stade de foot… Un projet qui laisse cependant quelque peu sceptiques de nombreux experts. « Est-ce que les gens auront vraiment envie de vivre empaquetés ?, se demande Fanny Pointet. Dans ce cas-là, pourquoi ne pas vivre sur une île si c'est pour voir le ciel bleu et la mer toute la journée ? Nous, ça nous interroge : il y a vraiment une course au gigantisme que rien n'arrête. » Pollution gigantesque Ce gigantisme a un coût, la pollution. Même si les bateaux de croisière ne représentent que 1% de tous les navires dans le monde, ils polluent relativement beaucoup plus, à cause de leur taille. Un bateau de croisière émet 20 000 tonnes de gaz à effet de serre par an, autant que 10 000 voitures. Il y a aussi la pollution de l'air, particulièrement dangereuse pour la santé humaine quand les bateaux sont au port. Et ils y restent longtemps, pour que les touristes fassent du tourisme, pendant que les cheminées crachent leurs fumées bien sales. « On a des particules fines, des oxydes de soufre, des oxydes d'azote, et tout cela peut générer des maladies respiratoires, des maladies cardiovasculaires chez les gens qui respirent toutes ces particules fines », souligne Fanny Pointet. À lire aussiEnvironnement: les croisiéristes promettent la décarbonation totale d'ici 2050 Bateaux interdits Face à cette pollution, et à tous les dégâts annexes que causent les bateaux de croisière, certains ports ont pris une mesure radicale : leur interdiction, à Nice, Amsterdam, ou Venise, où les bateaux menaçaient la lagune et même les fondations de la plus belle ville lacustre au monde. D’autres solutions sont possibles. À Marseille, depuis un mois, les bateaux de croisière arrêtent leurs moteurs et se branchent à l'électricité, comme l’exigera une réglementation européenne dans tous les ports européens en 2030. Il y a aussi des nouveaux carburants, un peu moins polluants, mais qui coûtent plus cher. Le secteur promet d'atteindre la neutralité carbone en 2050. Baleines tuées En pleine mer aussi, les bateaux de croisière sont un problème, en particulier pour la faune marine, à cause du bruit, très perturbant. Sans parler des collisions dont sont victimes les cétacés. « Un navire qui va très vite, qui est très gros, s'il se prend une baleine en pleine face, la baleine n'a pas beaucoup de chance de s'en sortir », résume Fanny Pointet. L'ONG IFAW milite ainsi pour une réduction de la vitesse de tous les bateaux. « Une simple réduction de vitesse de 10% permettrait de réduire de moitié le risque de collisions avec les baleines et de 40% les émissions sonores sous-marines émises par le trafic maritime », plaide Aurore Morin, chargée de campagne Conservation marine pour IFAW. Une mesure simple à mettre en œuvre, qui aurait aussi des effets bénéfiques sur le climat. Mais en attendant, la croisière, ça use. À lire aussiLes océans se dégradent, malgré des avancées en matière de protection
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  • Des millions de tonnes de fruits et légumes jetés: le gaspillage alimentaire est-il de notre faute?

    Des millions de tonnes de fruits et légumes jetés: le gaspillage alimentaire est-il de notre faute?
    2026/06/04
    Le gaspillage alimentaire commence dans les champs. Notamment pour des raisons économiques, les agriculteurs préfèrent laisser leur production pourrir sur place, quitte à gâcher de l'eau et de l'énergie. Le chiffre est choquant. Chaque jour dans le monde, selon l'ONU, un milliard de repas sont gaspillés. On vous l'a sûrement répété quand vous étiez tout petit : « Finis ton assiette ! » On a tendance à faire porter la responsabilité du gaspillage alimentaire sur les consommateurs. Oui, on jette toujours beaucoup trop à la maison, et là où on jette le plus, c'est dans les pays riches, mais en réalité ce gaspillage-là est minoritaire. Là où on gaspille le plus, c'est dans les champs, où poussent les fruits et les légumes. En France par exemple, un tiers du gaspillage alimentaire a lieu au niveau de la production, selon l’Ademe. Le gaspillage est forcément plus fréquent sur des produits par nature périssables, qu'on ne peut pas stocker, qu'il faut rapidement consommer ; on gaspillera plus facilement des tomates que des pneus de voiture par exemple. Mais la première raison du gaspillage agricole est d'ordre économique : il arrive que les agriculteurs préfèrent laisser pourrir des fruits ou des légumes sur place plutôt que de les ramasser, parce que ce n'est pas rentable. Quand récolter devient plus cher que tout abandonner. La loi du marché « Si l'offre en produits aux champs est supérieure à la demande exprimée par les marchés, il y a forcément une surproduction. La surproduction va générer automatiquement une baisse des prix, à rapporter aux facteurs de production que sont la main-d'œuvre, le matériel, le carburant, les machines. On oublie que l'agriculteur est un entrepreneur. La finalité de l'entreprise, c'est le profit », rappelle Laurent Parrot, économiste au Cirad, le centre de recherche agronomique pour le développement. On peut le regretter, on peut le déplorer, mais c'est tout simplement la loi du marché. Parmi les autres causes du gaspillage agricole, il arrive parfois qu'il n'y ait pas assez de main-d'œuvre. Il y a aussi des attaques de ravageurs, qui rendent les produits impropres à la consommation. Des récoltes sont aussi sacrifiées à cause du changement climatique, des canicules et des sécheresses plus intenses. Et puis il y a aussi les fameux fruits et légumes moches, déformés, qui n'ont pas la taille parfaite, qui ne répondent pas aux standards imposés par la grande distribution : souvent, on les jette, mais pas tout le temps et pas partout. « La question des défauts relève vraiment du marketing. Dans certaines situations, effectivement, par exemple en France, ça peut être mis au rebut. Dans d'autres situations, au niveau mondial, et notamment en Afrique, cela crée d'autres marchés parallèles qui consistent à récupérer ces produits qui sont écartés, ces fameux écarts de tri qui sont pour le coup consommés par, entre guillemets, une autre clientèle », constate Laurent Parrot. Gaspillages d'eau et d'énergie Tout ce gaspillage alimentaire entraine d'autres gaspillages, comme l'énergie qu'on a utilisée pour produire tous ces légumes et tous ces fruits. « Si on mobilise par exemple les facteurs de production des machines, des tracteurs, donc du carburant, de l'énergie, des terres agricoles, et si la production et le rendement ne suivent pas, c'est du gaspillage énergétique. Autrement dit, il y a un coût environnemental indirect assez important », souligne Laurent Parrot, qui travaille au Cirad sur la performance des systèmes horticoles (Hortsys). Reste le cas, majeur, de l’eau, et à cet égard, une étude récente effectuée en Espagne est assez édifiante : entre 2018 et 2024, plus de 70 millions de tonnes de fruits et légumes ont été abandonnées chaque année. Ce qui revient à gâcher 36 millions de mètres cubes d'eau par an, l'eau qu'on a utilisée pour les faire pousser. C'est comme si on avait jeté 36 milliards de bouteilles d'eau d'un litre. Dans un pays, l'Espagne, où 67 % du territoire est classé aride, la facture est particulièrement douloureuse. À lire aussi«Lutter contre le changement climatique, ce n’est pas un problème technique, c’est un enjeu démocratique»
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  • Le vélo électrique est-il vraiment écologique?

    Le vélo électrique est-il vraiment écologique?
    2026/06/03

    Rouler grâce à l'énergie délivrée par une batterie n'empêche pas les vélos à assistance électrique d'être toujours plus compétitifs que la voiture sur le plan climatique.

    On en voit de plus en plus, et pas seulement pour la Journée mondiale du vélo, célébrée chaque 3 juin. Le vélo électrique, ou vélo à assistance électrique (VAE), s’est imposé en quelques années dans le paysage et sur les pistes cyclables. Les ventes sont explosé avec le covid, et en France aujourd’hui, 30% des vélos vendus sont électriques. Mais le VAE, c'est une vieille histoire.

    À la fin du XIXe siècle, en même temps que l'électricité se généralise, les premiers brevets sont déposés aux États-Unis. Mais le véritable essor viendra du Japon, d’où la télévision française présentait un prototype en 1972 : « Et voici la bicyclette de demain. Électrique, elle vous transportera sur dix kilomètres. Ensuite, il faudra trouver une prise de courant pour recharger la batterie. Une autre invention japonaise qui n'est pas encore commercialisée. » Il faudra attendre la fin des années 90 pour les premiers modèles en série, avec une autonomie bien plus importante pour la batterie.

    Alternative à la voiture

    Une batterie, c’est du lithium, des terres rares... Ce n'est pas neutre. Mais ce sera toujours mieux qu'une voiture. La batterie « n'empêche pas le vélo à assistance électrique d'avoir toujours un impact environnemental qui est très favorable. En gros, une batterie de vélo à assistance électrique est 100 fois moins capacitaire que pour les voitures électriques », souligne Aurélien Bigo, chercheur sur la transition des transports. Une batterie 100 fois moins grosse, cela limite l’impact écologique. Contrairement à une idée reçue, ce qui pèse le plus dans le bilan carbone d'un vélo n’est ni la batterie ni le fait de la recharger. Ce qui pèse le plus, et même neuf fois plus, c'est la fabrication du cadre, en acier ou pire en aluminium.

    Le vélo électrique peut même devenir une alternative à la voiture, évidemment pas pour faire un Paris Marseille – pour ça on conseille le train. Mais pour les trajets du quotidien, le VAE permet souvent de se passer d'une voiture, et même beaucoup plus que le vélo normal (le vélo mécanique ou musculaire comme on aime le dire dans le XIe arrondissement parisien). « 50 à 70% des trajets qui sont réalisés à vélo à assistance électrique remplacent la voiture. Pour le vélo classique, on est plutôt autour des 10 ou 20% selon les enquêtes qu'on peut avoir. Donc c'est un vrai outil pour réduire l'usage de la voiture et ça permet pour 15 à 25 % des usagers de ces vélos à assistance électrique de renoncer à l'achat d'une voiture ou de revendre une de leur voiture, grâce à cet usage du vélo à assistance électrique », précise Aurélien Bigo.

    Le vélo, c'est la santé

    Effectuer 1 kilomètre avec un vélo normal, c'est émettre 0 gramme de CO2. Avec un vélo électrique, on émet 10 grammes de CO2, quand la voiture thermique bat tous les records, avec 140 grammes de CO2. Mais il n'y a pas que des avantages écologiques. Si le vélo est bon pour la santé de la planète, il l'est aussi pour la santé humaine. Autre avantage du vélo électrique : il recrute de nouveaux usagers qui ne seraient jamais montés sur un vélo normal.

    « Le fait d'avoir cette assistance permet de moins transpirer et de passer plus facilement les reliefs, aller un petit peu plus loin, faire moins d'efforts. Pour des personnes qui ne sont pas forcément très sportives ou qui n'ont pas l'habitude de faire du vélo, l'assistance électrique permet vraiment de passer le pas. On sait qu’effectuer cent minutes de vélo par semaine (soit 1h 40 de vélo par semaine) permet de réduire la mortalité, toutes causes confondues, de 10 % », détaille Aurélien Bigo. Chaque fois que vous pédalez, vous rebouchez le trou de la Sécurité sociale.

    Aujourd'hui l'économiePourquoi le vélo fait la course en tête
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